车轮定位基础知识
现代汽车转向和悬挂系统是立体几何学在工程实践中成功应用的范例之一。车轮定位整合了转向和悬挂系统的所有几何参数，以便获得安全的操纵性、乘坐的舒适性以及最长的轮胎使用寿命。
前轮定位的含义是指由转向和悬挂系统部件之间形成的角度。一般来说，汽车维修工需要检查前轮的5个定位参数：主销后倾角、车轮外倾角、车轮前束、转向轴内倾角和转弯外倾角（转弯时前轮后束）。如果除了前轮定位外，还要进行四轮定位时，我们还必需将延迟（滞转）角和汽车的推力角考虑进去。因此，在进行四轮定位时，必须同时检查汽车后轮外倾角和后轮前束。
轮胎磨损与方向的可控性
车轮外倾角、车轮前束角和转弯外倾角本身都会导致轮胎的磨损。如果这些定位参数设置的不正确，轮胎的磨损就不均衡，而且要比正常情况磨损快的多。因为外倾角和转向轴内倾角相关，因此，转向轴内倾角当然也与轮胎磨损有关。主销后倾角和延迟（滞转）角一般不会加剧轮胎的磨损，除非它们严重地偏离技术规范值。所有的定位角都是方向控制角，也就是说，它们都能够影响汽车的转向特性和方向可控性。
在解决汽车操纵性、乘坐舒适性和振动方面的问题之前，首先应了解每一个车轮定位角的意义，以及所有车轮定位角是如何协同工作的。在进行系统诊断工作之前，我们都应了解一下系统的工作原理。
主销后倾
主销后倾是指从汽车的侧面看时每个前轮转向轴的倾斜，倾斜程度是用后倾角来度量的（如图1所示）。如果转向轴向后倾斜，即上端的球形接头或支杆安装点在下端的球形接头后面，则后倾角就是正的；如果转向轴向前倾斜，则后倾角就是负的。后轮不必检测后倾角。
主销后倾角影响汽车直线行驶的稳定性和转向轮的回正功能。正后倾角比较大，则前轮有沿直线行驶的趋势。一方面，如果正后倾角大小适当，则可以确保汽车的行驶稳定性，而且使转向轮在转向后能够回正；另一方面，正后倾角增加了转向阻力。因此，如
果汽车配置了动力转向系统，则所允许采用的正后倾角要比单纯的手动转向系统大许多。
主销后倾角太小会使转向不稳定，并使车轮晃动。在极端的情况下，负后倾角与随之引起的车轮晃动会加剧前轮的杯状化磨损。如果主销后倾角左右不等，则汽车将会被拉向正后倾角较小（或更大的负后倾角）的一侧。在解决汽车跑偏方面的问题时，要特别注意这一点。
外倾
外倾是指从汽车的前面看车轮偏离铅垂线，同后倾一样，外倾用外倾角度进行度量（如图2所示）。如果轮胎顶部向外倾斜，那么外倾角是正的；如果轮胎顶部向内倾斜，外倾角就是负的。
零外倾角指的是车轮和轮胎完全垂直于地面，此时轮胎的磨损最小。正外倾角使轮胎外胎面比里胎面磨
损得要快；负外倾角的情况则正好相反。较小的外倾角有助于操纵和转向，符合技术规范的外倾角对轮胎的磨损几乎没什么影响，但是过大的外倾角则会造成轮胎的磨损明显增加，从而缩短轮胎的寿命。
正外倾角就像正的后倾角一样影响汽车的直线行驶稳定性和转向轮的回正功能。当汽车转向时，由于正的外倾角作用，外侧悬挂有向上抬离车轮的趋势，当车轮回到直线方向时，汽车的重量压在转向轴上，帮助车轮回正。负外倾角在转弯时防止轮胎侧滑，同时也增加了转向阻力。大多数乘用车和轻型卡车都设计成正的外倾角，但很多赛车和一些高性能的市内汽车则采用负外倾角。
后轮一般采用零外倾角，但某些独立后悬架则设计有一定的外倾角（通常是负的）。如果前轮外倾角左右不等，汽车被拉向具有正外倾角较大的一侧；后轮外倾角不相等也会影响汽车的操纵性。
车轮前束
转向轴内倾
转向轴内倾（SAI）是指从车前看过去，转向轴偏离铅垂线，它是由支撑杆座低位和高位球头万向节中心线形成的（如图6所示）。同主销后倾角一样，转向轴内倾会影响汽车的转向性和稳定性。对一个主销后倾较小的悬架来说，大的转向轴内倾能保证可*的转向性和稳定性。
汽车方向跑偏转向轴内倾角加上前轮外倾角形成所谓的内外倾总角（如图7所示）。如果外倾角是正的，内外倾总角就比转向轴内倾角大；如果外倾角是负的，内外倾总角就比转向轴内倾角小。了解转向轴内倾角、前轮外倾角和内外倾总角有助于我们诊断转向节和悬架中出现的故障。
推力角
发布评论