At present the bottleneck restricting the development of new energy vehicles汽车节能
摘要
作为国家倡导的汽车产业发展方向,国家的高远政策却使新能源汽车市场发展缓慢的尴尬。突破电池电机电控三大新能源汽车三大核心技术，突破当前新能源汽车发展瓶颈，选准先主攻混合动力车方向再转而发展纯电动车,是新能源车的未来方向。
关键词:新能源汽车 瓶颈 政策 技术 发展 走向
1引言
汽车产业成为中国国民经济重要的支柱，在国民经济发展中发挥着重要的作用。但随之带来的能源问题与环境问题成为了制约和影响中国经济社会又好又快发展的隐患。因此，大力的发展节能和新能源汽车，已经成为中国汽车工业应对能源和环境的挑战，实现可持续发展的必然选择。
2 新能源汽车
新能源汽车[1]是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
3 新能源汽车发展背景
我国汽车工业起步晚，底子薄，但是经过汽车人半个多世纪努力，截止2010年已经建成较为完整的汽车工业体系，汽车产业成为中国国民经济重要的支柱，在国民经济发展中发挥着重要的作用。
但是随着汽车销量逐渐递增，首先是机动车尾气排放对空气污染情况日益突出。据测算尾气排放量占城市污染的65%以上。其次是从1993年中国成为了石油进口国开始，中国石油进口量每年递增一千万吨左右，石油对外依存度也在逐年的攀升。到了2009年，中国原油的对外
依存度达到了51.3%，超过了50%的国际警戒线。环境问题和能源安全，成为了制约和影响中国经济社会又好又快发展的隐患。
因此，大力的发展节能和新能源汽车，已经成为中国汽车工业应对能源和环境的挑战，实现可持续发展的必然选择。同时还应该看到在全世界汽车产业向新能源时代过渡的时候，发展新能源汽车也成为中国汽车工业赶超国际先进水平，提供了一个前所未有的机会。也会成为推动中国汽车产业结构的调整，还有技术水平的升级换代，一个巨大的举措。
4 对于新能源汽车的政策
国家工信部在2010年10月下旬宣布，中国未来10年将投入超过1000亿元的资金，用于扶持新能源汽车生产，使中国成为全球最大的新能源汽车生产国。
在工信部制定的规划中，中国新能源汽车发展的总体目标是，到2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，该目标分两个阶段实现，即到2015年，新能源汽车初步实现产业化，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化;纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上;混合动力汽车实现产业化，基本掌握先进内燃机、自动变速器、汽
车电子、轻量化材料等关键技术;具有自动起停功能的微混系统成为乘用车标准配置，中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆;乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。
为了保障规划的有效实施及目标的顺利达成，政府将对新能源汽车的发展从财政、税收、奖罚措施、管理制度等9个方面进行全面的支持，中央安排专项资金支持新能源汽车和节能汽车的推广。在税收方面，不仅在购置税、消费税和车船税方面进行减免，还对新能源汽车及相关关键零部件企业在税收方面给予优惠。在融资方面，国家将优先支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行企业(公司)债券等，充分发挥现有上市公司的再融资功能。此外，国家还准备将符合条件的节能与新能源汽车产品列入有关节能环保和自主创新产品政府采购清单(目录)，享受国家关于自主创新产品、节能产品等政府优先采购的扶持政策。
2010年6月份国家发改委、工信部联合发布节能惠民补贴，意在推进节能减排的战略，即：通过财政补贴方式对能效等级11级或2级以上的十大类高效节能产品进行推广应用，节能与新能源汽车正是该政策的主要推广对象之一。其中节能汽车的定义为，排量1.6升及以下并且油耗水平能够达到节能标准的车型。2010年起实行1.6升及以下排量乘用车购置税暂减按7.5%的税率征收，节能惠民车型消费者每购买一台国家补贴3000元的政策。
2010年6月1日财政部发布消息，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，纯电动车每辆最高补6万元；发动机排量1.6L及以下节能型汽车全国范围内每辆车补贴3000元。截至2011年6月，节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录已发布到第七批，试点城市也由5个增至25个。
5 新能源汽车的发展瓶颈
节能与新能源汽车在我国虽然取得了良性发展，但仍然存在瓶颈问题[2]。
瓶颈一：
有关部门发布的《中国战略性新兴产业发展报告（２０１４）》显示，２００９年以前，我国节能与新能源汽车累计运行５００辆，到２０１２年达到２７０００辆，增长速度很快。但试点城市之间的发展不均衡逐渐加大。部分城市缺乏配套，推广缓慢。
瓶颈二：
目前节能与新能源汽车推广主要是从公交拓展到出租、环卫和物流等领域。比如，深圳、杭
州成立了专门的新能源出租公司，北京在延庆、大兴、房山、怀柔等远郊区县启动了出租车试点，长株潭地区的株洲实现了公交电动化……但必须看到，在示范推广范围内，混合动力公交车占据了过半数量，纯电和插电式汽车的推广还不如人意。
瓶颈三：
目前国内已经掌握节能与新能源汽车整车设计、系统集成等技术，产业链初步形成，已有９３家生产企业、６５５款节能与新能源产品纳入工信部推广车型目录。但在核心技术层面，我国节能与新能源汽车距离世界先进水平仍存在一定差距。
核心技术缺失造成我国节能与新能源汽车产品整体质量提升滞后，尤其是在乘用车领域，已纳入“推荐目录”的５６款乘用车车型中真正具有一定量产规模的只有比亚迪Ｆ３ＤＭ、ｅ６和江淮同悦等少数车型，年销量近千辆，其他车型大部分属于改装车型，不具备量产条件，导致可供市场选择的车型较少。
瓶颈四：
深圳和合肥等城市制定了专门的充电优惠电价，上海２０１２年底出台并落实私人购车免牌
照拍卖的优惠政策。试点城市建立了充电设施。但充电设施仍存在诸多不足。一方面，面向广大消费者的停车位充电桩进展缓慢，绝大多数城市没有出台明确的居民小区、停车场等停车设施配电方案，部分地区电网企业参与积极性不高，普通消费者购买节能与新能源汽车面临无处充电的尴尬。另一方面，部分城市存在基础配套设施布局欠合理、闲置率高、基础配套设施建设审批周期长、各主管部门协调困难等问题，影响了基础配套设施建设的布局系统性，未能形成基础配套设施与新能源汽车产品保有量之间的有效合力。此外，基础配套设施前期投入大，投资回报周期长，目前大多数运营维护服务供应商的可盈利模式仍在探索中。
瓶颈五：
经过实践和摸索，试点城市已探索出节能与新能源汽车整车销售、租赁融资、电池租赁的商业推广模式，有效克服了节能与新能源汽车“初始购置费用高”“投资回收长”等制约推广的不利因素，并创新体制机制，采取特许经营等方式，引导社会资本参与投资。
我国节能与新能源汽车产业发展最大的特点是政策驱动化市场，产业发展受政策影响明显。目前，国内采取２５个城市示范运营模式，地方政府参与补贴，在具体落实过程中均出现不同程度的地方保护主义倾向，主要表现为多数示范城市推广车的车辆产品大多局限于本地产
品。在２５个试点城市中，近一半城市明确发文指令采购本地整车企业产品，部分城市变相采取地方保护，在实行裸车采购后，对动力电池等零部件要求本地采购，客观上造成市场分割现象，形成了严重的区域壁垒，严重制约了技术成熟度高、产业化能力强的汽车企业和产品的发展。
专家建议，地方政府应转变示范推广工作思路，切实做到通过示范运行改进产品技术，改善配套环境，准用户真正接受的产品、服务和商业模式。在补贴方面，建立财政补贴退坡机制，明确退坡时间节点和力度。同时，尽快制定气电混合动力公交车的运营补贴方式。在基础设施方面，对按照电动汽车使用需求建设、投资规模较大的充换电基础设施提供补贴。在商业模式创新上，通过立法对电动汽车商业模式实行特许经营制度，引导和鼓励更多社会力量参与电动汽车商业模式创新。
6 结论
今后中国新能源汽车的走向应是未来几年加大混合动力车的研发，突破新能源汽车电池电机电控三大核心技术，转而谋求纯电动车的广阔蓝图。新能源车将循序渐进地走进平常百姓家[3]。
参考文献
[1] 马述昆. 新能源汽车[J]. 科技资讯，2011，1(31)：105
[2]吴俊，吴燕婷. 新能源汽车：发展遇瓶颈[J]. 企业导报，2011， (2)： 290-291
[3] 吴锺昊. 新能源汽车的发展[J]. 中国科技博览，2011，18（2）：186-187
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