怀化二手车第一章 引言 3
1.1本课题的意义 3
第二章 点火系统简介 7
2.1汽车点火系统类型 7
2.1.1磁感应式点火系统 7
2.1.2霍尔效应式电子火系 10
2.2点火系统工作原理 12
第三章 桑塔纳 2000 点火系统 14
3.1桑塔纳 2000简介 14
3.2桑塔纳 2000 点火系统结构 14
3.3桑塔纳轿车点火系统检修 15
第四章 桑塔纳 2000 点火系统检修 19
4.1进气压力传感器MAM检修 19
4.2霍尔传感器TDCS勺检修 19
4.3曲轴位置传感路CPS的检修 20
4.4节气门位置传感器TPS的检修 20
4.5冷却液温度传感器CTS的检修 21
最新奇瑞汽车致 谢 23
参 考 资 料 24
附录 I 外文文献翻译 25
统，不仅能明显改善动力性、燃油经济性和排气污染，两且具有故障的自我诊断功 能。该系统能识别发动机运行过程中各部件的故障并编码储存以供查询，同时自动 进行故障应急处理，从而大大提高了汽车的安全性和可维护性。
关键词： 桑塔纳 2000，燃油喷射，点火系统
ABSTRAC：TThe MOTRONIeClectronic control filel injection and spark system has been adopted in the SANTANA 200．0 This system not only earl improve
engineper form- ance 、rueI economy and exhaust emission but also has me
function of self-diagnosis ． The self-diagnos is system has the ability to
detect the electrical faults and store them as fault codes to be interrogated
Key Words： SANTANA 2000， Fuel Injection ，Spark System
第一章 引言
1.1本课题的意义
随着人们对汽车使用的要求不断提高和计算机技术及控制理论的发展 , 汽车电
子化程度越来越高。汽车电子化的发展过程基本上可以分为三个阶段 : 第一阶段 , 从
20 世纪60 年代中期到 70 年代末期 ,在汽车产品中采用电子装置 ,以改善部分机械 部件的性能 ; 第二阶段 , 从20 世纪70 年代末期到 90 年代中期 , 在汽车设计和生产中 形成“机电一体化” 的思想与技术 ;第三阶段,从20 世纪90 年代中期至今 ,重点开始 广泛应用计算机网络与信息技术 , 使汽车更加自动化、 智能化。作为汽车电子控制系 统的一部分，点火控制系统也经历了磁电机点火系一传统触点点火系一晶体管辅助 点火系一普通电子式点火系一微机控制式点火系的发展过程。
点火系统是汽油发动机重要的组成部分 , 对发动机的性能有着决定性的影响。 电 子点火系统取消了机械式断电器及触点 , 从而避免了凸轮、触点等机械磨损所造成的 点火正时变化、触点烧蚀等缺陷。但是电子点火系统仍没有摆脱真空式和离心式点 火提前角调节机构 ,
不能对点火正时实现优化控制。 点火时刻的精确控制对发动机性 能有很大影响 , 显然对点火实现优化控制的微机控制是今后电子点火系统的发展趋 势。
在此基础上 ,综述了现代电子点火系统 ,尤其是点火能量及点火控制系统研究的 现状、发展趋势。随着发动机向高转速、稀混合气方向发展 , 普通电子点火系统已不 能满足要求 , 高能微机控制点火系统将成为今后点火系统的发展方向。
桑塔纳 1985 年 12 月以前的采用有触点的传统式点火系统 .自 1985年12月以 后, 采用了以霍尔元件为传感器的无触 点晶体管点火系统 . 它取消了传统式靠分电 器凸轮来使断电器触点闭合与分离的做法 , 代之以触发器转子 , 堆尔传感器和晶体点 火控制装 置.
点火系统主要常见故障表现为发动机不能起动 . 其现象是将点火开关拧到起动位 置 , 起动机运转 , 而发动机不能起动 .
故障原因 :
1.导线连接松动 , 接触不良;
2.点火线圈绕组断路或搭铁 ;
3.点火控制器故障 ;
4.霍尔传感器损坏 ;
5.分电器盖, 分火间破裂漏电 ;
6.火花塞间隙增大 , 烧蚀严重 , 积油积碳过多 ;
7.高压导线电阻过大 .
点火的故障诊断与排除方法如下 .如果起动机运转 ,表明蓄电池 ,起动机技术善良 好,发动机不能 起动的原因在于点火系或供油系 . 阀门 进口泵
1.目视检查导线或线束插接器是否松脱 .如导线松动 ,应拧紧或将插接器插牢 ,使 导线接触良好 . 如导线未不松脱 ,应检查点火线圈产生火花的能力 .
2.从分电器盖上拆下中央高压线 ,用绝缘钳夹住高压线 ,使其端部离发动机机休 6—7毫米.起动发动机 , 如高压线端部出现蓝火花 , 则表示低压电路良好 ,故障在高 压电路, 应检查分电器该及分火头 , 高压导线和火花塞 .如高压线端无火花 ,则表示低 压电路有故障 微型电动车, 应检
查点火线圈 ,晶体管控制器和霍尔传感器 .
桑塔纳 2000 型轿车采用的是带分电器式的电子点火系统， 其突出特点是将点火 系统与燃油喷射系统复合在一起，由一个电控单元（ECU）来控制，结构简单工作可靠。 同时，也存在点火控制器故障、霍尔传感器损坏分电器盖、分火间破裂漏电、火花 塞间隙增大，烧蚀严重，积油积碳过多等问题，存在一定的改进空间。学校考虑到 机械类本科毕业生完全有能力对汽车点火系统的结构进行设计和验证，故提出了本 课题的研究。
本课题的研究着重于使机械类本科毕业生以四年来所学的专业理论知识，结合 一些课外参考文献， 独立设计适用于桑塔纳 2000 型轿车的点火系统， 培养学生独立 思考、解决问题的能力和思维创新能力与实践能力， 使其理论结合实际， 学以致用， 为以后走上工作岗位打好坚实的基础。
1.2点火系统的发展
1.2.1桑塔纳 2000 型轿车点火系统
桑塔纳 2000型轿车采用的是带分电器式的电子点火系统， 主要由点火线圈、 分 电器、火
5万左右汽车花塞。带抗干扰元件的链接插座，爆燃传感器，点火导线等组成，结构简 单，工作可靠，使用和维修比较方便。
1.2.2桑塔纳 2000 型轿车点火系统所要达到的效果及技术要求 点火系统的基本功用是在发动机各种工况和使用条件下， 在气缸内适时、 准确、
可靠地产生电火花，以点燃可燃混合气，使发动机作功。
（1）能产生足以击穿火花塞两电极间隙的电压 使火花塞两电极之间的间隙击穿并产生电火花所需要的电压，称为火花塞击穿
电压。火花塞击穿电压的大小与电极之间的距离 （火花塞间隙）、气缸内的压力和温 度、电极的温度、发动机的工作状况等因素有关。火花塞间隙越大，电极周围气体 中的电子和离子距离越大，受到电场力的作用越小，越不容易发生碰撞的电离，一 次要求具有较高的击穿电压方能点火；气缸内的压力越大或者温度越低，所要求的 火花塞击穿电压越高；电极的温度对火花塞击穿电压也有影响，当火花塞的电极温 度超过混合气的温度时，击穿电压可降低30%^50%试验表明，发动机正常运行时， 火花塞的击穿电压为7〜8kV,发动机冷
起动时达19kV。为了使发动机在各种不同的 工况下均能可靠地点火，要求火花塞击穿电压应在 15〜20kV。
（2起亚价格） 电火花应具有足够的点火能量
为了使混合气可靠点燃，火花塞产生的火花应具备一定的能量。 发动机工作时， 由于混合气压缩时的温度接近自燃温度，因此所需的火花能量较小 （1〜5mJ），传统
点火系统的火花能量（15〜50mJ），足以点燃混合气。但在起动、怠速以及突然加速 时需要较高的点火能量。为保证可靠点火，一般应保证广州限外地车最新消息50〜80mJ的点火能量，起动 时应能产生大于100mJ的点火能量。
（3） 点火时刻应与发动机的工作状况相适应
首先发动机的点火时刻应满足发动机工作循环的要求；其次可燃混合气在气缸 内从开始点火到完全燃烧需要一定的时间（千分之几秒），所以要使发动机产生最大 的功率，就不应在压缩行程终了 （上止点）点火，而应适当地提前一个角度。这样当 活塞到达上止点时，混合气已经接近充分燃烧，发动机才能发出最大功率。
以上是点火系统设计应满足的基本要求，还有一些例如工作可靠、使用寿命长、 便于拆装等要求也是应该在设计中考虑到的。
此处省略 nnnnnnnnnnNn如需要完整说明书和设计图纸等. | |
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该论文已经通过答辩
第二章点火系统简介
2.1汽车点火系统类型
2.1.1磁感应式点火系统
1.磁感应式无触点电子点火系统组成
磁感应式无触点电子点火系统也叫磁脉冲式无触点电子点火系统，它主要由磁 感应式分电器（内装磁感应点火信号发生器）、点火电子组件、专用点火线圈、火花 塞等组成。
2.磁感应信号发生器的组成
磁感应信号发生器用来产生点火控制信号，装在分电器内的底板上，如下图所 示，它由装在分电器轴上的信号转子以及永久磁铁、铁心和绕在铁心上的传感线圈 等组成。信号转子由分电器轴驱动，转子上的凸齿数与发动机气缸数相等。
图4-24 磁感应借号
翁生器的基本结构
翁生器的基本结构
1—诣号转子 2~永久谨怏
3—铁心 4—磁通 5—传感
线圈 §—空临隙
图2-1磁感应信号发生器的组成
磁感应点火信号发生器是利用电磁感应原理工作的，当通过传感线圈的磁通发 生变化时，在传感线圈内便产生交变电动势，它相当于一个极小的发电机。其永久 磁铁的磁路是；永久磁铁 N极一空气隙一信号转子一空气隙一铁心（通过传感线圈） 一永久磁铁S极。当发动机未转动时，信号转子不动，通过传感线圈的磁通未发生 变化，传感线圈不产生电动势，因而无信号输出。当发动机转动时，信号转子便由 分电器轴带动旋转，这时信号转子的凸齿与铁心间的空气隙将发生变化，使通过传 感线圈的磁通发生变化，因此在传感线圈中便产生感应电动势。
信号发生器的具体工作过程如下：
当信号转子的两个凸齿中央正对铁心的中心线时，如图 2— 10a所示，磁路中
凸齿与铁心间的空气隙最长，通过传感线圈的磁通量最小，且磁通变化率为零。
图2-2磁感应信号发生器的具体工作过程
如果信号转子顺时针转动，信号转子的凸齿逐渐接近铁心，凸齿与铁心间的空 气隙越来越小，通过传感线圈的磁通逐渐增大。当信号转子凸齿的齿角与铁心边线 相对时，如图2-2b所示，通过传感线圈的磁通急剧增加，磁通变化率最大；当信 号转子转过图4-2 %后，虽然磁通仍在增加，但磁通变化率降低；当信号转子凸齿 的中心正对铁心的中心线时，如图 2-2c所示，空气隙最小，通过传感线圈的磁通 最大，但此时磁通变化率为零。
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