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上海国资 capital shanghai  18 August 2014
作用。国外车企纷纷利用整合并购以强化其营运绩效。同时，深入不同销售市场提供创新的销售模式，以区别及巩固品牌在市场中的价值与地位，而非以削价竞争求得高购买量。
而国内车企近年皆处于转型阶段，纷纷尝试不同营运策略以提
升营业额及毛利率。领先车企通过开发新车款以及拓展新市场来提升市场占有率。据德勤对全球年轻族“80后”市场的乘用车购买需求的研究显示，中国未来对SUV车型的需求将代替以往对紧凑型车款的追捧，成为增长最快的车型。
电动车蓄电池排行榜（三）区域分布：海外市场表现优越
据德勤研究发现，在进行对标的国外车企中，非本土市场的销售收入均占总体营收的50%以上。2012年，中国出口汽车99万辆，同比增加20.1%；出口价值126.7亿美元，同比增加27.5%。奇瑞、长城、吉利等自主品牌已成为中国汽车海外出口的主力军。
市场布局方面，包括东欧、亚洲和南美在内的发展中国家和地区是当前中国车企海外出口的主要市场。
而从国内市场来看，三、四线城市的车市增长率已超过一、二线城市,2013年上半年销量已占全国近2/3。
成本结构变化趋势
（一）营业成本：模块化平台与生产采购成本压缩
从营业成本对标分析来看，国外领先车企2012年营业成本占营业收入的比重最高为88.4%，最低为75.8%，高于调研国内领先车企的平均水平。
首先，模块化平台在灵活性上具有极大的优势。通过共享平台，单车的制造成本将得到大幅降低。德国的汽车领导品牌自从2007年开始推进模块化平台战略以来，模块化技术已经稳定发展，未来该品牌80%以上的乘用车将共享4个模块化平台。现阶段，通过对模块化平台的使用，该德国的汽车领导品牌已节省20%的单车成本（原材料与前期一次性投入），并节约了30%的生产时间，提高了劳动生产率。未来，随着模块化平台完全推进，该品牌将获得每年30亿欧元的成本节省。
德勤从财务结构角度出发观察国内外领先车企在经营领域发生的关键变化，并深入挖掘汽车企业收入结构和成本结构的变化趋势，希望能为国内车企带来借鉴意义。
收入结构变化趋势
（一）非整车业务：附加值不断提升
随着汽车行业的发展，微笑曲线的结构将逐步发生变化，非整车业务在整个价值链中的占比将不断提升，行业的附加值将逐步从微笑曲线的中间向两端转移。
北京哈雷戴维森首先，汽车金融业务的发展可对汽车企业的销售起重要的支撑作用。通过对标研究发现，部分国际领先车企的汽车金融业务占到总收入的10%左右，而国内企业的汽车金融业务占比普遍较低，部分国内企业尚未开展汽车金融业务。金融业务为车企贡献了稳定的收入并实现了比汽车业务更高的利润率。
一汽奥迪q3价格其次，独立的零部件业务帮助车企掌握特定领域的核心技术，并提供稳定的收入来源。目前部分国际领先车企的零部件业务占其总体营收的比重接近20%。以德国的汽车领导品牌为例，其对核心零部件的生产和研发控制为其业务贡献了近20%的收入，进一步促进了其整车研发的系统性和更为有效的成本控制。
此外，汽车服务贸易业务正朝着集约化、多元化的方向发展。国内领先车企纷纷在物流、汽车配件上加大投入，研究服务贸易板块发展战略，加强在此类市场的控制力度，以促进客户品牌整体体验的有效提升。
（二）整车业务：结构优化、绩效提升
国外车企的单车销售收入有逐步上升的趋势，多数国内车企则较为平缓。部分纯自主品牌的国内车企的单车销售收入有明显的提升趋势。
据德勤调查，国外领先车企2012年的单车销售收入最高为16.9万元，最低为11.3万元；而调研国内领先车企单车销售收入最高仅为6.6万元。国外车企的单车销售收入显著高于国内车企。
这其中，产品结构上移对于销售收入的提升起到了很大的支撑
国内车企逐步从出口型拓展方式向整合型的营销模式发展
车企谋变：整车企业收入和成本现状研究奥迪a6降价25万
文‖洪廷安 谢雨 章扬
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93挑战者多少钱
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其次，对于生产采购成本的有效控制。调研发现，国内车企由于品牌附加值较低，售价较低，故通过大幅压缩生产采购成本以提升利润空间。加之国内市场规范程度较低，国内车企也会采取一些非常规手段进行成本控制。
奥迪小满广告抄袭（二）销售费用：缺乏营销的精细化
领先车企通过实施整体营销策略，走精细化营销之路，有效控制销售成本并使销售费用得到最大化的利用。
从销售费用来看，国外车企销售费用占营业收入比重高于国内车企，但近年来渐有趋同的走势。2012年国外领先车企的销售费用占营业收入的平均比重最高为10%，最低为5%；而调研国内领先车企销售费用占营业收入的比重最高为11.5%，最低为4%。整体平均占比为7%。
以韩国的汽车领导品牌在美国市场的发展为例,2010－2012年间，该品牌在美国的销售收入增长迅速，年均增速接近20%，这与其2009年推出的“购车保证计划营销”密切相关。该政策规定消费者在一年内若遭遇失业、破产等情况，可要求公司回购已销售的汽车，在金融危机的大背景下为随时可能面临失业的人们提供了心理上的安全感和信赖感。此外，还通过品牌力研究、营销审计等方式高效运用销售费用，并通过自有营销公司进行营销传播，目前已在全球14个国家设立分支机构，大型体育赛事和娱乐活动是其重点进行品牌营销传播的领域。
（三）研发费用：国内车企投入占比显著上升
从研发费用来看，国外企业投入占比显著高于国内。根据德勤研究，国外领先车企2012年的研发费用占营业收入的比重最高为4.9%，最低为1.9%；而国内领先车企研发费用占营业收入的比重最高为2.7%，最低为1.9%。整体平均占比为3.1%。
汽车厂商之间在同一研发项目上的分工协作有利于控制成本，降低风险。我国汽车厂商，无论是零部件供应商还是整车厂商之间都缺乏一个开放的研发平台来将各厂商的资源更有效地投入到某些重点、
核心的科技功能方面的研发。这和国外的开放研发平台相比有较大差距。
根据中国汽车人才研究会的预测，未来5－10年，我国还缺50万汽车工业方面的研发人员，这仍是一个巨大的缺口。
（四）人工成本：国内人工成本不断上升
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国内企业的人工成本占营业收入的比重远低于国外企业，具有极大的竞争优势。但近年来随着国内人工成本的不断上升，这一优势正在逐步降低。
据德勤调研，国外领先车企2012年的人工成本占营业收入的比重最高为15.3%，最低为10.6%；而国内领先车企人工成本占营业收入的比重最高为7.4%，最低为5.0%。整体平均占比为8.3%。
但从单位人员成本来看,2012年国外领先车企最高为50.7万元/人，最低为35.3万元/人；而国内领先车企最高为14.6万元/人，最低为5.9万元/人，整体为19.9万元/人。
国外车企的人工成本占比远高于国内车企，但依旧能保持较高的盈利能力，一方面由于其通过优秀的技术能力以及品牌形象提升了产品溢价，另一方面也由于国外车企通过生产技术的改进以及管理水平的提升压缩了营业成本和管理费用，创造了足够的利润空间。近10年来，中国制造业人工工资平均每年上涨幅度在14%左右，如何通过不断创新来降低人工成本，将是值得国内车企探索的一道难题。
借鉴国际车企经验
中国车企若想在“竞合时代”突出重围，除了必须以创新为核心，还要在研发、制造、采购、营销、服务、金融等全价值链的各个环节实现突破，形成全体系的竞争力，才能实现可持续的健康发展。此外，国外车企的发展经验也值得借鉴，比如合理利用经济周期在经济低谷期强筋健骨，修炼内功，从而为经济增长期的健康发展打下坚实基础。
以韩国的汽车领导品牌在美国市场的发展历程为例。1990年代，受销量下滑的影响，该品牌逐步开始推进质量改进以及内部管理优化，并进入了技术创新阶段，以未来型款式和尖端技术为武器进入竞争行列。1991年，其发布了第一个内部独立设计的动力总成。1992年，其首次推出概念车型。1993年，该品牌又发布了Beta 型发动机。技术的创新促进该品牌在国际市场上占据了一席之地。正是通过在低谷时期的强筋健骨，该韩国汽车领导品牌在之后的周期中取得了飞跃式的发展。
作者分别为德勤中国审计合伙人、德勤中国管理咨询合伙人、德勤中国管理咨询副总监