日前,中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内第二批常见车型“零整比”系数研究成果,再次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”。报告显示,18个车型的整车配件零整比系数最高的是雷诺科雷傲为719.75%,最低的是长城C30为230.98%,最高值是最低值的3.1倍。
什么是“零整比”?
事实上,随着汽车反垄断的逐步深入,“中国车市最黑的一环”——上汽商用车
汽车“零整比”这一暗礁开始逐步浮出水面。
所谓汽车“零整比”就是配件与整车销售价格的比值,即市场上车辆全部零配件的价格之和与整车销售价格的比值。以雷诺科雷傲为例,顶配车型官方指导价为29.98万,其零整比系数为719.75%,也就是说消费者如果换完车辆上所有的零配件将付出215.5万的“天价”,换言之,科雷傲的零配件总价等同于7辆科雷傲新车的价格之和还不止。
零整比多少算合适?
汽车零部件的价格一般高于整车中的零部件售价,也不单纯是厂商“黑心”所致。在4S店向厂商提出的零配件更换需要后,厂商在发件的过程中需要调度人力物力进行包装、存放、发送等工作,经销商要
占用库存、进行统一维护等,因此汽车零配件零售费用一般高于整车中的零件价格。但是对于零整比多
少合适目前尚属于行业空白,在汽车市场较为成熟的发达国家,300%左右的零整比是较为常见的水平。
什么车最好“养”?
这里说的“好养”更多的是指整车零整比较低的车型,因为零整比低意味着消费者所需付出的售后维修成本就低,从中也可以看出厂商是否“厚道”。从第二批公布的零整比数据中不难发现,诸如雷诺科雷傲、沃尔沃S40、马自达睿翼等3款车型整车零整比均在600%以上,奥迪Q5、路虎揽胜极光、保时捷卡宴、福特福克斯等一般常见合资车型的整车零整比在300%—
450%之间,也属于比较“坑爹”的范畴。而以长城C30、荣威550为代表的自主品牌则堪称业界良心(一汽奔腾B50除外),其零整比不仅大幅度低于合资车型,更普遍低于欧美等发达国家300%零整比的平均水平。由此看来,从售后维修保养费用角度出发,自主品牌更容易“养”。
低价车后或存“养”车陷阱?
男子路口开车转圈圈下车打醉拳所谓外行看热闹、内行看门道。从表面上看,似乎自主品牌和低价车零整比更低一些,似乎更好“养”。
但实际情况并非完全如此,主要是基于以下两点原因:
首先,基于工业积淀等技术原因,即使是自主品牌汽车,其核心零部件供应也基本为外资垄断。例如一些自主品牌在汽车变速器、ABS、微电机等核心零部件领域中,外资提供率达到100%,导致自主品牌的零部件价格也不低。但是自主品牌也分三六九等,企业厚不厚道我们还是能从“零整比”中窥得一二。
其次,一些低价车往往打着“低价”的噱头,表面售价低,实际上零部件价格却高的离谱,而在目前的市场环境下,汽车零部件垄断销售,消费者遇到更换零配件时只能哑巴吃黄连——
有苦说不出。据媒体报道,2013年,多家上市汽车经销商不仅维修及配件的利润超过了整车销售的利润,同时前者的利润率也远超后者。经营销售一汽-
阻尼片大众、北京现代、上海通用、上海大众、东风日产等品牌轿车的亚夏汽车在201 3年年报中披露,这家一年卖出3.67万辆汽车的经销商,去年整车销售收入45亿元,但毛利率仅有2.42%,而维修及配件收入虽然只有4.2亿元,但毛利率高达3 2.94%。
总的来说,诸如长城C30、荣威550之类的自主品牌车型还是比较“厚道的”,但同时消费者也不能盲目选择低价车,因为在低价的背后很有可能是高昂零配件等维修保养费用,即表面上商家低价卖车,实
际上在售后维修时再狠赚一笔。因此消费者在购车时不妨查一查所购车辆的零整比高不高,做到心中有数。
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对于汽车厂家而言,随着“零整比”这一概念的持续曝光,会有越来越多车型的零整比被公布,消费者也将逐渐把“零整比”作为其购买一辆车的重要参考维度,这时厂商和经销商都应该放弃短视的自顾眼前的经营思路,主动降低售后配件价格、培育客户忠诚度、提升客户满意度才是可持续发展之路。
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附:两批次调研车型“零整比”参考名单