奇瑞汽车国际化经营战略
第三章汽车行业国际化经营现状分析
竞争激烈，各国经济的发展都受到汽车产业的影响。在过去几十年的发展中，中
国的汽车产业严重落伍，面对强敌林立，更需要中国汽车产业对自身发展有清晰
的认识。所以，本章将以考察世界汽车工业国际化的发展现状为基础，理清其发
展脉络，同时分析我国汽车工业国际化现状，从而探索出我国汽车工业国际化经
营路径。
3．1世界汽车工业国际化发展现状及基本格局
3．1．1世界汽车工业国际化发展现状
汽车工业是技术密集、资金密集、人才密集、综合性、高经济效益的产业。
汽车的研制、生产、销售、营运，与国民经济的很多部门息息相关，对全社会的
科学技术发展和经济建设有重要的推动作用。基本上，国际每个工业发达国家都
广本飞度报价把汽车工业做为国民经济的支柱产业来经营发展。
汽车技术和文化源起于欧洲，而后传播到美国及全世界。自第一辆汽车1 886
年问世至今一百余年，汽车工业发展迅猛，产量大幅度增加，技术水平更是日新
月异。自20世纪初至70年代的数十年期问，美国汽车工业发展一直占据全球主
导地位。同本则是后起之秀，从1950年产量仅3力．辆迅速跃至1970年的529
万辆，继而在1980年达到I 104万辆，从而超过美国成为世界第一位。
R、美、欧洲等国家发展汽车工业，主要有三大特点：资本垄断、高科技优
势和大批量生产。如美国的福特、通用、克莱斯勒三大汽车公司垄断了美国90％
以上的汽车生产。但同时，资本主义世界的经济衰退、能源危机、石油价格波动、
政局动荡、市场竞争激烈等因素对汽车工业影响很大。为了在激烈的竞争中生存
下来，目前世界各大汽车公司纷纷采取将产品输出变为资本输出，寻求多样的国
际合作，如多边合作、联合生产、合资入股、渗透兼并等方式，使汽车的生产经
奥迪新款跑车营渐趋国际化，汽车跨国公司同益扩大。
同时，新兴工业国家和发展中国家的汽车工业也逐渐崛起。不少国家都通过
优惠政策吸引外资，如首先引入国外的先进技术和装备进行进口全拆散零件
(CKD)装车，而后逐步提高国产零件的装车比率，从而达到主要部件自给，最后
进一步扩大零部件比率甚至实现整车出口。西班牙、巴西、韩国等国就是采取这
种模式使汽车工业迅速发展，其汽车年产量已达100万辆左右的规模。同时在这
些国家中，随着经济发展和国民收入逐年增长，本国对汽车的需求量不断增加，坦途油耗
也促使汽车工业迅速发展。另一些发展中国家也有采取合资经营或进口半拆散零
件(SKD)装车等方式发展自己的汽车工业。
上世纪90年代以来，国际汽车产业的产销格局发生转变，战略性重组步伐
加快，更多的采用了平台共享战略，全球采购供货也发生了巨大的变化：汽车企
业的技术、产品和运营国际化特征更加明显。跨国联盟成为世界汽车工业发展的
陆地巡洋舰4000潮流，而世界汽车工业也不断进行重组和调整(见表3．1)。
3．1．2金融危机对世界汽车工业国际化发展的影响
(1)汽车产业格局已有调整，但全球汽车业不会演绎成为结构性的变化
奥迪s3论坛从2007年底丌始，席卷全球的会融危机对全球汽车产业的冲击丌始呈现出
一系列实质性的影响。金融危机加速了全球汽车版图调整的速度，最主要体现在
北美三巨头的变化上：其中，克莱斯勒分立两年后无法独立生存重新被菲亚特整
合：而通用汽车和福特汽车不断分拆出售自己的下属子品牌或资产以自保。一系
列变化导致全球汽车产业将可能出现新的“6+3”+X的格局。不断成长的中国和
印度新兴市场的汽车公司将成为全球汽车版图中的不可忽视的力量。
(2)主流汽车企业发展不均衡
和美国三大汽车公司的分分合合相呼应，全球范围内主流车企整体实力的消
长是本次全球产业变局的另外一个重要特征，主要体现在三个方面：首先，美系
车企受冲击最大，受伤最深，在全球汽车市场销售规模上的领先地位被彻底打翻：
破产保护的后遗症到底有多大，对后期竞争力的消极影响有多大还难下结论。
其次，以丰嗣为代表的同系汽车公司所受的冲击也非同一般，同系车企2008
财年利润骤降，对2009财年的预期也以亏损为主。代表企业丰田汽车更是74
年来首次亏损，同时受丰田召回门事件的影响，同系汽车在品质上的竞争力严重
下挫，消费者对其的信任感也消亡殆尽。
第三，不依赖美国市场的大众汽车和在美国市场危机中巧妙营销的现代汽
车，在本轮变局抓住机遇，处于较有利的竞争地位。以2008年全球主要汽车市
场的销量来看，大众、现代汽车在欧美市场销量的下降没有美系、闷系车剧烈，
在新兴市场则取得较高增长。
(3)车企国际扩张模式的选择将更趋谨慎
通用汽车被迫卖掉很多当年收购过来的汽车股份或资产，包括早期的菲亚
特、五十铃、富士重工和铃木，近期的萨博、欧宝：福特汽车在卖掉当年收购过
来的路虎和捷豹后，又在为沃尔沃寻求买主。
(4)零部件供应商全球整合并购潮再起
受金融危机冲击最大的应该是汽车零部件制造业，无论是美国、欧洲还是同
本，主流地区的零部件供应商因销量大幅下滑出现了严重的资会流问题，已有多
个零部件公司申请破产保护或被收购。¨
3．2国际汽车产业转移路径及其特征
一百多年来，国际汽车产业经历了三次变革和四次大转移，培育了五大汽车
市场，深深影响到了各国经济和世界经济的发展格局。汽车产业的第一次变革出
现在20世纪初期，美国人首创了大批量生产体系；第二次变革出现在20世纪
50年代，欧洲人把产品差异化和大批量生产结合起来，开始向以美国为代表的
生产方式提出了挑战；第三次变革出现在60年代后期，同本人借助生产组织的
突破，生产出了成本低但质量好的产品。这三次变革都有共同之处，即以在生产
系统或产品方面创造性的突破，使得国内市场需求膨胀得以满足，并形成强有力
的出口势头，汽车产业的扩散得以实现。垃
伴随着汽车工业的三次转变，国际汽车产业已出现了四次转移：第一次是
1915年左右从欧洲转到美国；第二次是1970年左右从美国转到欧洲；第三次是
1985年左右从欧洲转到同本；第四次是从发达国家转到发展中国家，时间大致
从2l世纪初开始。B形成了世界上五大汽车市场生产和消费市场，即一是以美
国、加拿大为主的北美地区市场；二是以德国、法国为主的西欧市场；三是以日
本、韩国为主的东亚市场；四是以巴西为主的南美地区市场；五是以中国、泰国
为主的东南亚市场。前三个区域都属于发达国家，汽车产销量均占很高的比例，
但近年来速度放缓。后两个市场属于发展中国家，汽车产销量还比较低，但市场
潜力很大，增长速度很快。尤其是中国市场，作为新兴市场，2009年是中国汽
车产业不得不记住的一年。这一年中国汽车产销分别为1379．10万辆和1364．48
万辆，同比增长48．30％和46．15％，销售量首次超越美国成为世界第一大汽车销
量国家。
第一，从宏观经济环境看，产业转移输出地与输入地之间在经济发展上的不
同步、不协调或者存在经济发展的梯度性，产业转移输入地经济保持了相当长的
一段稳定、高速的发展，时间至少持续在10年以上。此外，汽车产业转移一般
是随着制造业大规模转移而转移的，产业输入地工业经济发展迅猛，与汽车相关
产业如钢铁、石化等工业要有一定的基础。
第二，从产业方面看，国际汽车产业转移遵循产业生命周期理论。产业经济
学理论认为一个产业的生命周期可分为发生期、成长期、成熟期、衰退期四个阶
段。成长期是产业发展高速阶段，成熟期增长减速，效益下滑，甚至出现负增长。
美国汽车业在20世纪40～70年代、同本和欧洲则在50～80年代都出现过高速增
长阶段，随后在90年代发达国家整体上进入成熟期，增长乏力，需要寻新兴
的市场，并以国际贸易和国际投资的形式把部分制造业转移到劳动成本较低的国
新飞度改装家，从而引发汽车业的转移。
第三，汽车产业转移与技术创新或者生产方式变革是紧密联系的。随着汽车
生产技术的扩散和转移，汽车业丌始成长起来。汽车业的第一次变革是因为美国
人首创了大批量生产体系；第二次变革是因为欧洲人将产品差别化和大批量生产
结合起来，开始向以美国为代表的生产方式提出了挑战：第三次变革是同本人借
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