边际效用
首先我们来看一个故事，假设北京到广州的火车即将出发，火车一用7节车厢，每个车厢100个座位，铁路部门的成本是35万，每个座位的平均成本是350000/700.也就是每个座位的票价是500元。这样很容易得出结论铁路公司的票价绝不应该低于500元。
那事实上真的如此吗？我们在假设一个情景，如果高铁即将发车，车上还有一个座位的没有卖出去，在售票窗口的旅客愿意出300元买一张票，铁路公司会不会卖给他呢？（假设制度允许），铁路局肯定会卖给他。为什么这样铁路局不是亏了么？从经济学的角度来说铁路局是可以盈利的。
在经济学中，引入沉没成本，边际成本和边际收益三个个概念，在经济学和商业决策制定过程中会用到“沉没成本”的概念，代指已经付出且不可收回的成本。沉没成本常用来和可变成本作比较，可变成本可以被改变，而沉没成本则不能被改变。边际成本是指增加一单位的产量随即而产生的成本增加量。当实际产量未达到一定限度时，边际成本随产量的扩大而递减；当产量超过一定限度时，边际成本随产量的扩大而递增。微观经济学理论认为，当产量增至边际成本等于边际收入时，为企业获得其最大利润的产量。边际收益是指出售额外一单位产品所带来的
总收益的增加。同样地，当边际收益未达到一定限度时，边际收益随产量的扩大而增加；当边际收益达到一定限度时，随产量的扩大而减少。
虽然乘客的平均成本是500元，最后一个乘客只愿意支付300广州二手汽车元。对这趟车次的而言，铁路公司要付出最大的成本即沉没成本。车次成本如燃料费用，等等都是已将固定的，不能收回的，火车不能因为还有一个座位没卖出，而晚点发车。对于这个乘客所增加的成本几乎不会增和已经确定的成本，但收入却是多了300元。这名乘客所带来的边际收益要远远大于公司所付出的边际成本。
再说说下一个故事，我们经常看到有些是一些破破烂烂的汽车再跑客运。这些汽车油漆脱落，刹车不灵，似乎快要到报废的年限，但是仍然在运行着。政府想要禁止他们上路，却总是屡禁不止。为什么会这样？是这些人故意跟政府对着干吗？
从边际的角度看，开一样二手长途车拉客，比开一辆新车要划算的多。就汽车本身花不了多少钱，随便修修只要能跑就可以。不论是好车还是坏车所要的运营成本是一样的，包括汽油费，驾驶员工资，高速费等等，可赚的一点也不比新车少。在一些偏僻的路线，没有正规的汽车公司，乘客没有别的选择只有这样的二手车。但是车主向乘客所要的票价是一样的，和
正规汽车公司一样。大家明白了吗？两者的运营成本一样，收入一样，但正规汽车公司的汽车固定成本要比小公司二手汽车要高的多，这样的二手汽车会有很大的收益。也就是边际收益远远大于边际成本。
综上所述，这里我们进一步介绍介绍了一个新的概念——边际效应。边际一词，指的是新增加，也可以说是“新增的”替代词。通常只新增加的产量，成本等等，从某种意义上来说，边际效应打破了人们原有的思维，也就是“投入-产出”的惯用模式。并不是投入的越多得到的产出越多，可能一开始投入的越多产出的也越多，效果十分的明显。但随着投入的进一步加大，效果渐渐的被弱化了。因此，人们虽然想赚更多的钱，但也不会一味的加大投入，因为利润不会无限制的增长下去，经济学家认为只有当边际收益等于边际成本的时候，利润最大化实现了，继续下去，利润减少。它的应用非常广泛，例如经济学上的需求法则就是以此为依据，即：用户购买或使用商品数量越多，则其愿为单位商品支付的成本越低（因为后购买的商品对其带来的效用降低了）。
就前面提到的铁路局而言，因为乘客的边际成本几乎为零，所以，他们尽最大的可能多卖票，即使给出很低的折扣也在所不惜，因为他们要追求利润最大化。除非车票价格低到连火
车服务员的人工费都不够，否则只要还有一个，哪怕没有座位，他们总是会愿意让你上火车的。
再说说用二手汽车运营的汽车公司。假如当他看到公司的效益不错时，又买了一辆二手车，两辆车一同跑一条线路，每辆车赚的显然比原来更少了，但合起来的收入增加了。贪得无厌的车主又买了第三辆，第四辆，结果每辆巴士赚的都不多，合起来的总收入增长的越来越慢，最后，公司决定不在扩充规模。因为在增加一辆车他也赚不到更多的钱，反而还得支付驾驶员的工资和油钱的成本，利润下降。
边际效用的概念揭示出边际成本和边际收益关乎合理的决定有关系。如果我们想从我们拥有的资源中得到最大的产出，我们必须只在边际收益大雨或等于边际成本的情况下采取行动。当边际效用的含义被充分利用考虑时，无论个人或国家都会更加有利。