２０２２年电动汽车用胶行业深度研究报告
正文目录
一、轻量化+热管理，双重需求拉动电车用胶行业成长 (5)
1、轻量化材料的应用，构建了丰富的用胶场景 (5)
2、热管理需求的提升，打开导热胶的增量市场 (7)
二、进口替代渐成趋势，电动车用胶逐步高端化 (12)
1、亚太是汽车用胶主要区域，国产替代成为趋势 (12)
2、按作用分：结构胶助力轻量化，导热胶赋能热管理 (16)
3、按基材分：聚氨酯耐温范围广，环氧树脂粘接力度高，有机硅密封效果好 (21)
三、相关公司概况 (26)
四、风险提示 (28)
图表目录
图1：整车轻量化系数降低目标 (5)
图2：新能源汽车质量减轻明显提升续航能力 (5)
图3：汽车轻量化实现途径 (6)
图4：车身地板设计方案包含多种轻量化材料 (6)
图5：大众MEB平台电池包结构 (6)
图6：奥迪A8车身连接方式 (6)
图7：宁德时代CTP电池Pack图 (7)
图8：比亚迪CTB技术示意图 (7)
图9：纯电动汽车高温热失控自燃 (7)
图10：购买纯电动汽车关注的因素 (7)
图11：热失控诱因的关系及后果 (8)
图12：锂离子电池内部短路示意图 (8)
图13：过充电条件下的热失控过程 (8)
图14：机械触发热失控过程 (9)
图15：串行通风与并行通风 (9)
图16：液冷动力电池包热管理路径示意图 (9)
图17：相变材料包裹的电池结构 (10)
图18：热管式散热系统 (10)
图19：界面厚度不均匀时垫片与导热胶界面示意图 (11)
图20：电芯用导热灌封胶 (11)
图21：使用灌封胶后电机热量分布均匀并快速传递 (12)
图22：充电桩的热分散结构 (12)
图23：全球胶粘剂市场规模 (13)
汽车自燃图24：全球胶粘剂市场需求量 (13)
图25：中国胶粘剂行业产量 (13)
图26：中国胶粘剂行业进出口金额 (13)
图27：2016年全球胶粘剂行业按应用划分的份额占比 (14)
图28：2023年全球胶粘剂行业按应用划分的份额占比（预计） (14)
图29：全球汽车胶市场各地区占比（按产量） (14)
图30：全球汽车胶市场各地区占比（按市值） (14)
图31：方形电芯的PET蓝膜包覆 (16)
图32：绝缘粉末涂层电芯壳体 (16)
图33：使用结构胶可消除电焊处的应力集中问题 (17)
图34：特定条件下结构胶可直接替代焊点 (17)
图35：动力电池组内的热量传递方式 (18)
图36：动力电池充电速率与结温的关系 (18)
图37：灌封胶用于电池组内部 (19)
图38：灌封胶用于Pack封装 (19)
图39：按树脂基体划分的汽车用胶市场份额 (22)
图40：动力电池用胶点及相应基材概况 (22)
图41：聚氨酯制品产业链图 (22)
图42：2020年中国聚氨酯下游细分应用领域占比 (22)
图43：有机硅胶产业链图 (23)
图44：中国有机硅胶行业市场规模 (23)
图45：有机硅胶用于散热和保护 (23)
图46：有机硅胶用于灌封 (23)
图47：环氧树脂产业链图 (24)
图48：中国环氧树脂年产量 (24)
图49：环氧胶在汽车上的主要用途 (24)
图50：Tesla Roadster电池用环氧树脂胶粘接极板与电池模架 (24)
图51：丙烯酸酯产业链图 (25)
图52：丙烯酸酯用作压敏胶的优势 (25)
图53：硅宝科技建筑用胶营收规模 (27)
图54：硅宝科技硅碳负极项目概况 (27)
图55：德邦科技业务布局 (27)
表1：胶接是轻量化材料的常用连接工艺之一 (6)
表2：锂电池散热方法的优点及局限性 (10)
表3：导热垫片与导热胶对比 (11)
表4：电动汽车单车用胶量 (12)
表5：国内外胶粘剂主要企业 (14)
表6：胶粘剂行业相关政策 (15)
表7：结构胶需要具备的性能 (17)
表8：电池内导热胶的主要形式 (18)
表9：导热填料对导热胶性能的影响 (19)
表10：主要导热填料材料性能对比 (20)
表11：导电胶的构成 (20)
表12：锂电池胶带的主要类型 (21)
表13：PUR与EVA的对比 (23)
表14：常用锂电池黏结剂对比 (25)
表15：几种主要基体的性能对比 (26)
一、轻量化+热管理，双重需求拉动电车用胶行业成长
1、轻量化材料的应用，构建了丰富的用胶场景
在节能减排压力和提升续航能力需求的推动下，电动汽车轻量化正在加速。汽车轻量化是在保证汽车的强度、安全性和可靠性不降低的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量。汽车自身质量降低，能显著增益节能减排效果：新能源汽车减重10%，对应续航里程可增加5%~10%，并节约15%~20%的电池成本以及20%的日常损耗成本。汽车工程协会在《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出，纯电动乘用车的轻量化系数，应当于2025年、2030年和2035年分别完成降低15%、25%和35%的目标。同时，纯电动汽车整车重量每降低10kg ，续航里程可增加2.5km 。世界汽车用钢联盟(WAS)曾对此进行深入研究，密
歇根大学的唐纳德·马伦教授发现，基于A2MAC1新能源车数据库，汽车整备质量降低不到200kg ，即可使续航里程从260km 增加到310km （OA 路线）。轻量化正逐渐成为降低能耗和增加续航里程的重要途径。
图1：整车轻量化系数降低目标
图2
：新能源汽车质量减轻明显提升续航能力
资料来源：中国汽车工程协会《节能与新能源汽车技术路线图2.0》、招商证券
资料来源：世界汽车用钢联盟（WAS ）、招商证券 电动汽车轻量化通过材料应用、结构设计和制造工艺的轻量化来实现。
1） 材料应用轻量化：钢铁在车身用材所占比例约为 70%，提高钢材强度并降低厚度可有效降低车重，并提升汽车大
变形冲击强度及被动安全性能。钢的强度范围宽，因此适用于所有覆盖件和结构件；铝、镁、塑料、碳纤维密度低，是轻量化的理想材料，其中，铝合金可以增加复杂截面部件的刚度，碰撞过程中可降低材料的消耗；镁能在铝减重基础上再减轻15%~20%，作为目前质量最轻的金属结构材料，镁合金比强度高，比刚度大，耐冲击，可重复利用且加工、铸造性能好；塑料广泛应用于汽车保险杠、发动机冷却风扇、内饰等，在减轻车身质量和碰撞吸能方面发挥重要作用；碳纤维增强塑料性能普遍优于玻璃钢，应用于发动机罩时，可使发动机减重6 kg 以上，可采用混杂纤维的方式降低碳纤维制品的成本。这些轻量化材料在车身结构中常常混合使用。
2） 结构设计轻量化：包括尺寸和形状的优化，以及拓扑优化。尺寸优化指在保证结构件的整体性能的前提下，对截
面面积以及厚度等进行优化；形状优化指示对结构件以及孔洞的形状进行优化，使材料达到更好的使用效果，减少受力不均现象；拓扑优化先根据结构件与其旁边构件的方位关系来划分设计区域，在不对其他零件产生干涉的前提下，根据力学性能参数建立符合约束条件的目标函数，最后得到材料的最优分布状况和传力最佳途径，是轻量化最有潜力的方法之一。
3） 制造工艺轻量化：包括激光焊接、液压及热成型。激光拼焊采用高密度热量的激光做热源，将厚度、材质、冲压
性能以及表面处理方式不同的结构件进行焊接；液压成型通过高压液体传递压力，让工件产生塑性变形，成形质