美国机动车强制责任保险制度及其启示
作者：段昆
来源：《科学与财富》2011年第08期
        一、美国机动车强制责任保险两大体系
        按照归责原则、赔偿对象和操作模式的不同，美国机动车强制保险可以分为两大体系：一是以传统侵权法过错责任原则为基础的，在事故发生后根据各方当事人所负责侵权责任确定保险赔偿范围的第三方责任保险体系。二是为了降低诉讼成本，对于交通事故中的人身伤害补偿，在一定限额内不考虑侵权责任归属问题，而是由伤害者直接向自己的保险公司索赔的第一方责任保险体系。
        二、第三方责任保险体系
        第三方责任保险体系不仅规定驾车人在发生驾车意外事故后必须证明自己有经济赔偿能力，否则为非法驾车者，更要求驾车人在汽车登记申请牌照时必须提供下列证明之一：（一）汽车责任保险单；（二）保证驾车人有赔偿能力的有价证券；（三）一定金额的存款证明。美国的纽约州、马萨诸塞州和北卡罗来纳州等均实行这种强制汽车保险法。
        由于执行第三方责任保险体系的州政府认为汽车保险是一项公益事业，因此在这些州，州政府对各保险公司的汽车责任险的费率、承保条件及赔偿方式均有一定要求，以保护广大驾车人的利益。由此，第三方责任保险体系也不免带来如下问题：第一，保险公司基于成本因素一般都反对第三方责任保险体系的执行，这显然不利于强制汽车保险法的推广。第二，州政府管理和执行第三方责任保险体系的开支很大，而这些开支最终还是被摊派到纳税人的身上。第三，那些不愿投保汽车保险的驾车人实际上仍有很多办法逃避保险，如在已投保取得汽车保险证明后立即退保。第四，第三方责任保险体系并不能解决来自州外的汽车或未取得牌照的汽车造成意外事故引起的损失，也不能支付驾驶盗抢来的汽车的驾车人造成的意外事故引起的经济损失。第五，第三方责任保险体系给大多数驾车人带来很多不便，迫使他们必须处理烦冗复杂的保险手续，而事实上其中有许多人由于有自保能力，并不一定要向保险公司投保。
        三、第一方责任保险体系
        根据侵权法,汽车意外事故的受害人首先必须证明对方犯有过失，才有可能向肇事者的保险公司提出索赔，但是，这往往对受害人来说是一件非常棘手的事。首先，汽车事故受害
人的索赔过程既费时又费力，常常需要很长时间的调查过程以搜集法庭所需要的证据，而且最终也很难确保这些证据能证明对方驾驶人确有过失；其次，律师的费用和其他审查费用均来自于最后受害人补偿到的赔偿金，因此受害人即使获赔，得到的赔偿金也将大打折扣；再次，虽然轻微受伤者得到的赔偿一般还能弥补其经济损失，但严重的受害人得到的补偿却平均不到其经济损失的30%，甚至还有许多人最终根本得不到赔偿。因此，早在20世纪30年代，美国一些汽车保险制度的改革者就提出了将无过错责任法律制度推广到汽车保险中的设想，以帮助汽车事故的受害人早日获得经济上的补偿。
        所谓第一方责任保险体系，指无论当事人有无过错，都要承担一定的法律后果。它与侵权责任制度的主要区别在于，受害人不必证明他人因疏忽或过失而对其所受到的损失有责任，便可获得损失的补偿。在美国，劳工赔偿险法律就是在无过错责任法律制度基础上形成的。鉴于工厂事故和汽车事故的共性以及劳工赔偿险执行无过错责任法律后的成功经验，一些州的立法者最终采纳了将无过错责任法律制度推及到汽车保险中的建议，如马萨诸塞州在1970年就首先颁布了无过错汽车保险法。目前，美国已有一半以上的州颁布了无过错汽车保险法律，该法律现在正影响着美国一半以上的人口。绝大多数美国公众已乐意接受这一立即得到赔偿而并不涉及民事侵权行为责任的法律体系。
        无过错汽车保险指投保人以购买财产保险的方式购买汽车保险，无人需对意外事故负责，侵权法将被完全取消，各投保人自己的汽车保险将会支付其汽车损失及其个人或家庭成员在驾车时受到的人身伤害，受害人不得再起诉肇事者，因为其损失已由无过错保险赔偿。因此，在无过错汽车保险制度中，损失补偿前需确立汽车事故责任的这一法律程序已被取消。至于无过错汽车保险的被保险人可获得保险人的多少赔偿，一般由其购买的保险金额决定。无疑，无过错汽车保险是被保险人自己的保险，而不属于第三者责任保险。也就是说，一个“纯北京机动车牌照申请”无过错汽车保险法律将完全取消受害人起诉肇事者的权利，而且将提供一系列的综合性保险来赔偿受害人全面的经济损失。
        在美国，由于许多汽车意外事故受害人并不想真正放弃根据侵权法可以获得赔偿的权利，也由于美国法律界人士的强烈要求，各州的无过错汽车保险法律仅部分地限制受害人起诉肇事者的权利，但并不取消这一权利，即各州通过的均为修正了的无过错汽车保险法律及其他类似法律制度。在这些法律下，一旦人身伤害损失超过了某一界限，受害人仍可通过起诉的方式要求肇事者赔偿。通常界限越高，无过错法律越有效，受害人起诉的权利相对越少。虽然各州规定的起诉界限各不相同，但基本上可归纳为二类：一是金钱数量上的限度，即受害人如果在医疗费用上超过了某一金额，仍可起诉肇事者；二是在受伤程度上的限度，
即受害人如果其受伤程度达到规定的某一严重程度，仍可起诉肇事者。虽然以金钱限额为标准的方式简单明确，易于操作，但却使受伤者在医疗费用数额过低后产生扩大医疗费用和延长医疗时间的动机。相反，以受伤严重程度为标准则可能避免这种弊端，但其缺点是精确度不高，易引起争议。
        美国的一些保险专家对各州无过错汽车保险法律执行后的情况进行的研究表明，与侵权责任法律制度下处理汽车事故中人身伤亡补偿的总费用相比较，在马萨诸塞州，通过无过错汽车保险法律，整体费用减少了50%；而在佛罗里达州，整体费用也减少了25%。但有的州在整体费用上无明显的差异，因为无过错汽车保险实行后在索赔和法律费用上节省下来的费用已主要用于弥补被保险人在侵权责任法律下无法得到的赔偿。当然，无过错汽车保险使汽车事故的受害人获赔偿更迅速，更方便。在一些有无过错汽车保险法律的州中，由于汽车事故造成身体受伤而起诉肇事者要求索赔的情况已明显减少。可以说，无过错汽车保险法律制度达到了一定的效果。
        四、美国机动车交通事故责任强制保险对我国的启示
        我国交强险制度应结合我国实际情况，仿照美国的做法，针对包括城市出租车、营业性
客、货车在内的道路运输行业开展有中国特的“分派市场业务”。这一行业从业者的特点就是车辆出险率高、保险公司承保风险大，可定性为“高危驾驶人”。在不改动责任限额的前提下，降低其交强险保费，因为行业自身特点将导致相应的承保保险公司风险加大，多出的这部分风险通过“分派市场业务”来分摊。可以考虑以城市为单位，成立一个的“联合承保协会”，规定由本市所有具有交强险经营资格的保险公司组成联合承保集团，这些公司负责进行实际的承保。投保人像往常一样，任意选择一家成员保险公司投保，该成员保险公司受理后再转交联合承保协会承保。保费收入、损失赔偿和保险年度终结后的利润（或损失）在协会成员之间按保险业务量的比例分配。这一新型业务，可以先选择一个保险市场相对成熟、行业自律性强的城市如北京、上海等作为试点，待形成试点经验后再在全国推广。
        另外，美国的按州政府行政管辖范围划分的强制保险制度，也值得我们学习。尽管因为政治体制因素，我国不可能照搬这种做法，各省、市、自治区暂时不能实行自己的交强险制度。但至少可以在设定基本费率和责任限额时考虑到各地区在人均收入和消费水平上的差异，尝试设定一个保费和责任限额的区间，由各地方政府结合本地区具体情况在区间内设定具体数额。■