欧美日韩等国家汽车工业的发展启示
我国汽车业从产生到发展已有近六十年的历史了。在这近六十年里，我国汽车业从无到有，从小到大，从弱到强。但是，我国汽车企业规模小、投资分散。据统计，我国汽车整车企业有130多家，前十大汽车企业2006年的销量占到总量的84%以上。其余的120多家总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。中国的国产汽车品牌已经超过了80个，而在汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。新产品的价格普遍高于实际价值。我国目前还没有形成真正意义上的代表汽车工业水平的轿车产品开发能力。与国外高水平汽车开发技术相比，这些差距主要表现在产品开发的组织体系和人员、产品开发的组织治理工作、产品开发技术等方面。2001年11月13日，中国正式加入世贸组织。中国汽车业早过“不惑之年”，然而在十四年的入世艰难谈判中，竟以“幼稚产业”争取到5年的“保护期”。因此，讨论欧美日韩的汽车业发展对我国汽车业的做大做强有着莫大的意义！
欧美日韩的汽车业的发展经验，可以用“勤朴勇毅”四字真言来概括:
欧洲——勤，美国——朴，日本——勇，韩国——毅。
欧洲——勤劳的欧洲人从17世纪到19世纪，由蒸汽机到汽油引擎，终于发明了汽车。
美国——19世纪美国福特制造了朴实的汽车，脚踏实地，制造了被人重视和珍惜的产品。
日本——二战败国的日本勇于尝试，勇于接受失败，20世纪5、60年代便开始汽车工业。
韩国——意志坚定，勤力向上，汽车工业在二三十年内便达至辉煌的成功。
美国的汽车工业从20世纪初开始，一直代表着世界汽车行业的主流，这种趋势甚至延续到21世纪的今天。它不仅拥有全球规模最大、傲居“世界500强”前列的最强有力的民间企业——通用汽车公司，更拥有以发明福特生产方式而蜚声全球的亨利·福特创立的福特汽车公司，还拥有以生产大众化车、微型货车和吉普车为主，名列美国汽车行业第三位的克莱斯勒汽车公司，1998年5月，它与德国最大企业集团戴姆勒·本茨公司的合并，标志着世界汽车产业大规模重组的大变革时代的来临。这三大汽车集团占据着全美汽车市场95%的销售份额，并对世界汽车行业的发展起着举足轻重的作用。美国是全球头号经济强国，在20世纪爆发的两次世界大战中均得到利益，为其日后的资本积累和快速实现资本主义工业化提供了不可替代的先决条件。美国汽车工业的发展更是倚此为条件而成长起来，“大量生产方
式”出笼于1913年，然而“1929～1933”经济大萧条，当时狭隘的民族主义以及单件生产方式传统的强大惰性阻碍了大量生产方式的传播，由于战争等原因，受大量生产方式理念熏陶的各欧洲汽车公司直到二战结束后的50年代，也就是福特倡导大量生产方式之后的30多年，才将这一生产经营新理念在欧洲大陆付诸行动，而此时正是大量生产方式在美国的鼎盛时期，也是大量生产方式给美国汽车工业带来革命性变化体现得最充分、最完美的时期。福特"T"型车的设计思想和移动式的组装线让当时的同行们惊叹！极高的劳动生产率和极低的生产成本迅速将福特汽车公司推向世界汽车工业的前沿。大量生产方式的关键不仅在于连续移动的组装线，而是零件具备全部的、连贯的互换性，且相互连接非常方便。在劳动力、组织结构、生产工具、产品等方面也具有鲜明的特点。用福特自己的话说“我们的政策就是降低价格，改进工艺，完善产品”。斯隆在福特的经营理念基础上，以“组织学习”为核心概念，独创了分散管理和多事业部制组织的管理体制，实施“联邦式分散管理”政策，同时，健全了岗位责任制，从而使福特创导的大量生产方式体系趋于完善。1955年，美国汽车销售量历史性地突破700万辆。标志着这一生产经营体制最终走向成熟。然而，从《1955～1989年世界各地区汽车产量份额表》中可以发现，自1955年以后起，美国在世界汽车市场中所占份额逐渐开始下滑，其中一个重要原因，在于50年代中期以后，大量自动补胎
生产方式已在欧洲甚至世界各国普及，美国汽车以往具有的竞争优势已不复存在，表明大量生产方式已不再支撑美国在世界汽车工业中的领先地位。
欧洲也是汽车工业的发祥地，欧洲汽车工业以其精细的做工、典雅而新潮的独特造型、大胆采用最新世界先进技术而著称。与美国和日本车不同，由于欧洲国家较多，并且各个国家的地域与文化的差异很大，因此尽管这些国家同处欧洲大陆，却造就了各国汽车设计风格的迥然不同。无论是法国，还是德国、意大利，其汽车都在产品发展的过程中，形成了独树一帜的风格。从造型设计，到工艺设计，欧洲汽车都呈现出多元化的发展趋势，而多元化也是未来各国汽车发展的走向。欧洲汽车业经历了一百多年的风雨，至今仍不改世界霸主地位，最重要的一点，就是其永远领先世界的设计理念。西欧汽车工业属德国、法国、意大利最为发达。较之中东、亚太地区，欧洲的汽车工业成本要高很多。德国、法国一些世界知名企业都为生产成本所累。加上近年来油价攀升，原材料价格暴涨，欧洲的许多汽车制造企业和配件企业处在危机边缘。
欧美在汽车业的立法经验也很值得我们借鉴。正是由于这些法规，让欧美汽车业的各种纠纷得以妥善解决。
其实，日韩汽车业的发展历程对我们有着莫大的借鉴意义。中国汽车缺乏了最重要的品质——自主研发。中国汽车一直都在走“引进国外先进科技－科技国产化－引进国外先进科技－科技国产化”的老路子。这就注定与欧美日韩等国汽车业存在着一段不可忽略的距离。因此，日韩的汽车自主研发机制对我国汽车行业有着很重要的影响。
日本政府对汽车工业自主发展的扶植。二战后的日本政府以“幼稚产业保护理论”为根据，对汽车产业实施了有关保护政策，先后颁布了一系列汽车工业发展扶持法规政策，把汽车产业仅限定于民族资本，不允许外国投资，隔断了国内企业同外国企业的竞争，有力地促进了日本汽车产业快速发展。日本对汽车产业实施了多方面的大力扶持。一是制定法律法规，保护国内汽车企业发展，抵制外资企业进入本国市场。二是给予企业贷款和税收方面优惠政策，为企业自主创新提供充足的资金。三是利用关税手段限制汽车进口，培育汽车自主品牌。四是以优惠政策鼓励企业出口创汇，开拓国际市场，参与国际竞争。五是支持企业坚持自主创新方针，多创国产自主品牌。在对汽车产业进行保护和扶持过程中，初期以直接扶持为主，增加设备投入，提高自主创新能力从而赶超国外企业，并在汽车工业发展过程中，扶而不包，不直接干预企业的生产活动，而是通过政策和法规去扶持和引导企业完善国内市场，参与国际竞争。
日本汽车企业的技术引进与自主创新。战后初期，日本汽车生产技术同欧美主要生产国相比，相当落后，要在短期内消除这一差距，达到世界先进水平，从国外引进先进技术是一条捷径。1951至1969年，日本先后从美、英及意大利等国引进了405项先进技术。这对加速汽车工业发展和促进汽车工业技术研究起到了重大作用。但日本汽车工业迅速发展仅仅靠大量引进先进技术是不够的，更重要的是先进技术与本国技术革新相结合，使日本汽车工业无论在生产手段和汽车性能上均得到迅速提高，增强了国际竞争力。如东洋工业于1961年从西德汪克尔公司购买了转子发动机专利后，首先进行研究、试验，在进行200小时连续运转实验后，发现缸体与活塞接触产生了震纹。为解决这一难题，他们于1964年研制成功新型材料，克服了震纹，使转子发动机功能进一步提高，并在1961年使转子发动机走向市场。这项研究先后经过了六年时间，花费1400万美元。目前，日本这种转子发动机产量和质量均超过德国。由此可见，日本汽车企业及时把引进技术与改造相结合，提升自主创新能力，使其技术水平位于世界前列，为企业培育和发展自主品牌创造了有利条件。
同样，韩国政府对汽车工业自主发展大力扶植。在韩国汽车工业发展过程中，政府对本国市场和企业给予多方面保护。政府通过各种补贴和优惠措施，降低本国汽车生产成本，鼓励本国汽车出口。从1962—1990年，韩国对汽车工业发展颁布了一系列有关扶植法规政策。
与此同时，设置各种关税和非关税壁垒限制国外汽车进口，使本国汽车企业免受国外的企业竞争压力。
韩国汽车企业的技术引进与自主创新。韩国汽车企业的技术引进与自主创新过程经了三个阶段。在汽车工业发展的初期主要是技术的引进阶段，在这一阶段主要通过SKD组装方式生产，后来随过与丰田公司合作，开始了CKD独立生产。在20世纪70年代，对技术主要是进行吸收改进。国家进行战略规划，要求每个公司选定一个车型开始开发完全国产化的汽车。到1976年，韩国主要汽车国产率达85%以上，汽车生产能力（特别是汽车零部件生产能力）随之扩大，同时各汽车企业均不遗余力地培育自主创新能力，比较成功的是现代汽车公司，其主导产品为轿车和商用车，1974年开始引进日本三菱的发动机总成、变速箱和后桥生产技术，同时请意大利设计公司设计造型和车身，这为现代公司的发展奠定了基础。从20世纪80年代初期开始，韩国汽车进入自主开发阶段。在这一阶段，韩国各汽车公司都把产品开发置于最重要的地位，强调要开发出韩国自己的轿车，并为之培训开发人员，大力开展与国外合作，投入大量开发资金，进而建立起强大的产品开发机构。1986年“现代”和“大宇”的研究开发费用占销售额的比率都在4%左右，已达到先进国家（3%—5%）的水平，“现代”约有2000多研发人员，“大字”约有500多研发人员。在生产装备和科
黄龙600cc研技术领域的高投入，促使现代、大字、起亚三大汽车公司先后自主开发出多种车型，包括车身、底盘、发动机等各系统及各类零部件，这表明韩国的汽车工业已进入自主开发轿车阶段。在韩国实现自主创新期间，企业依靠政府强有力的保护和支持，在相对封闭的条件下，通过兼并和快速扩张实现规模经济，通过技术引进和坚持不懈的国产化，发展独立、完整的民族汽车产业体系，实现了产业的技术跨越。
从日韩的汽车发展经验我们得到:
1、必须借助政府力量进行自主创新。中国加入世界贸易组织后，在符合WTO规则情况下，政府要研究制定支持本国企业的法规政策，直接或间接的对汽车工业自主创新进行扶植。
在鼓励自主创新方面，国家应更多地运用经济、法律等杠杆去引导。对培育和发展自主品牌的企业，应在融资、税费征收等政策上予以倾斜，支持自主品牌的研发。对那些不属于自主开发的企业和项目，可取消政策优惠；对那些重复合资的企业和项目，可在政策上予以限制；对那些长期依赖国外的企业和项目，要予以限制。政策空间还体现在对风险投资的鼓励和发展上。开发自主品牌是要承担巨大风险的，这种风险肯定不能由政府来承担，
suzuki雨燕企业也难以承担。可引入风险投资解决这一问题。国外很多新技术的开发都是靠风险投资完成的。政府可发展风险投资，支持企业的自主开发。中国的汽车工业政策必须调整。一是在进一步加大利用外资力度的条件下，坚持发展汽车制造业、发展中资企业集团、形成规模生产能力和规模效益。二是制定相关政策，有针对性的引导企业进行自主开发，培育自主品牌。三是制定中国汽车工业长期发展规划，对不同发展阶段应推出适宜的扶植政策。
    2、加强企业自主创新能力的培育。现在中国汽车产量已在全世界名列前茅，但核心技术却始终没有掌握在自己手中，没有核心技术，中国汽车工业就不可能有真正的大发展。因此，中国应借鉴日本和韩国的经验，充分利用合资和技术支持的大好时机，努力实现自主创新。要提高企业的自组织能力，尤其要重视对先进技术的消化吸收能力，必须加大技术创新力度。如韩国20多年前就领悟到CKD方式只是一座桥梁，而不是一条道路，日本引进欧美技术后能尽快消化吸收，及时改进并不断创新，最终走自主发展之路，以独具特的产品打回欧美市场，他们能实现仿中有改，仿中有创，从而创造了本国汽车业的辉煌。我国的汽车企业要积极吸收、消化国外的先进技术及管理经验，就必须加大科研开发费用，提高R＆D在企业销售收入中的比重。此外，从“现代”和“大宇”培养自主创新能力的经
验看，它们的自主创新借助了“海归派”和外国专业机构的力量。所以，我国企业可利用各大高校和专业科研院所从事基础研究的科技人才在高校建立科研点，针对汽车开发的需要提出研究课题，
    3、完善企业自主创新的激励机制。中国的汽车品牌很多是“有产权，无知识”。这就需要我们建立和完善有效的自主创新激励机制，把经营者的利益和企业长期发展结合起来。
京哈高速车祸案美国学者詹姆斯·沃麦克、丹尼尔·鲁斯和英国学者丹尼尔·琼斯在其合著的《改变世界的机器》一书中，对中国目前的汽车工业状况有所描述，他们将在中国最具卡车生产规模的长春一汽和湖北二汽实行的大量生产方式与其他上百个汽车生产厂实行的低质低效的单件生产方式的同时并存称之为“灾难性的并存”。美国率先将世界汽车工业带到规模化生产时代，为汽车这一奢侈商品在人类的普及奠定了基础，日本的汽车工业除战前有一定基础外，战后主要依靠自己的力量，摹仿、消化当时先进国家的汽车设计和生产技术，为日后的崛起打下根基，今天，它又将世界汽车工业推向一个前所未有的领域，开辟了知识经济时代生产经营的新天地。相比之下，中国汽车工业技术落后，开发能力差，产品结构不合理，规模经济效益低，汽车零部件工业发展相对滞后等已成为阻碍中国汽车工业发展的桎梏。改革开放后，中国已将汽车工业作为国民经济发展的支柱产业，以汽车工业的迅速发
展带动相关产业和国民经济的增长。而且，中国汽车尚有潜在的优势：规模巨大的国内市场，具备有一定基础、门类较齐全的工业体系，劳动力资源丰富三大有利条件。中国汽车工业经历了近半个世纪的艰难跋涉，依然是步履蹒跚。蓦然回首，慨叹不止我们与世界的差距，当今世界汽车工业突飞猛进的发展速度更让国人震颤。面对加入WTO的挑战，面对落后的中国汽车工业，我们只有两条路可走，① 集中资源、放开政策，让真正有识之士参与汽车工业的生产、销售，使汽车工业市场化，降低成本，提高质量，以获得国际市场的认可。②完全放开，让先进的产品技术进入中国市场，在零起点上重新探索汽车的高起点发展。认真地从日本、韩国汽车关税保护造就了他们汽车工业的辉煌中涉取经验教训。这样，才能深刻地分析和清醒地把握中国汽车工业的现在和未来。