2020年第35期ECONOMIC RESEARCH GUIDE
总第457期
Serial No.457
No.35袁2020
经济研究导刊
2020年是全面建成小康社会和
“十三五”规划收官之年，但也是多事之秋。新冠疫情反复、国际经济形势动荡等导致2020年上半年我国GDP 同比下降1.6%。汽车业是国民经济重要支柱产业，涉及面广、关联度高、消费拉动大。在“房住不炒”的背景下，扩大汽车消费是当前拉动内需、实现汽车产业和国民经济健康发展的重要举措。
一、我国车辆购置税的变化历程
2001年，我国政府取消车辆附加税，开始征收车辆购置
税，最初税率为10%。2009年初，为应对次贷危机，中央政府
将1.6L 及以下乘用车购置税减半按照5%征收，
同年国产汽车销量同比增长46%。2010年，车辆购置税按照7.5%征收，国产汽车销量同比增长32%。2015年9月，为促进经济增长，国务院决定于2015年10月1日至2016年12月31日将1.6L 及以下排量车购置税按5%征收，随后2016年的销量同比增长13.7%。2017年按照7.5%购置税率征收，汽车销量继续提高。2018年，购置税率恢复到10%，汽车销量开始持续下降。
二、车辆购置税优惠政策的刺激作用机理
对纳税商品施行税收优惠时，会对商品的需求量产生替代效应和收入效应。因此，
当实施车辆购置税优惠政策时，实际购车成本降低，替代效应和收入效应会同时促进汽车的销售。
另外，由于优惠政策有时间限制，消费者预期税收政策取消之后购车成本会恢复到正常水平，所以也有消费者将购买行为提前，从而促进销售量的短期增长。
三、国内文献综述
拓扬（2011）研究汽车市场税收减免与汽车供需的关系，其文章以车辆购置税为个案，
采用双重差分面板分析方法，证明了车辆购置税优惠政策对消费的刺激效应以及汽车产业对国民经济的辐射带动作用。邓冰玉（2019）采用DID 模型研究了我国两次车辆购置税优惠政策的效应，并且对政策的地区差异性进行了研究。研究结果表明，两次优惠政策的需求拉动效应显著，实现了政策制定者的预期。卢君生（2019）引入CGE 模型，研究了车辆购置税优惠政策的适用条件只适用于需求约束时期。
综上，以往常用的模型是双重差分DID 模型和一般均衡CGE 模型，这两个模型对于财政政策的效应分析实用性强，量化精确度高，结果令人信服。但是，以往文献运用DID 模型进行实证分析时建立的模型只设置政策虚拟变量和被解释变量，然而，某国汽车销量的变化不仅受到政策因素的影响，还受到宏观经济环境、个人消费偏好等因素的叠加作用。故本文在前人研究的基础上，
增加了一些控制变量，以便更好地对模型进行估计，
进而获得更准确的研究结论。四、车辆购置税调整对汽车销量影响的实证分析
今年国内汽车销量继续下降应无悬念。除了贯彻落实已经出台的刺激汽车消费政策外，
减征或免征汽车购置税对汽车消费促进进而拉动经济增长显得更为重要。
因此，本文将用双重差分模型分析两次车辆购置税调整与随后汽车销售变化的关系。
（一）双重差分模型
双重差分模型近年来广泛应用于政策实施效果的评估，
我国汽车购置税优惠政策对汽车销量的影响研究
孙
磊，吴思琪
（云南财经大学经济研究院，
昆明650221）摘
要：选取双重差分模型对汽车购置税优惠政策实施效果进行评估，以1.6L 以下（包括1.6L ）及1.6L 以上排放量
的汽车销量作为被解释变量，把汽车排放量分为实验组和对照组，设置政策实施虚拟变量以及国内生产总值这个控制变量进行回归分析。研究结果表明，车辆购置税优惠政策对促进优惠对象小排量车销量增加的作用显著。因此，建议再次出台该政策以促进汽车消费，进而拉动国内经济增长。
关键词：汽车购置税调整；双重差分模型；汽车销量中图分类号：F426.471；F812.42
文献标志码：A
文章编号：1673-291X （2020）35-0140-02
收稿日期：2020-10-23
作者简介：孙磊（1978-），男，河南漯河人，博士，副教授，从事新能源汽车发展研究；吴思琪（1999-），女，江西乐平人，硕士研究生，从事汽车产业发展研究。
（三）数据来源
本文使用2005—2019年相关变量的年度数据对问题进行探讨，数据来自国家统计局、国研网整理所得。本文数据的处理和建模使用Eviews 软件。为削弱数据序列的异方差性的影响对相关数据进行对数化处理。
（四）模型建立
基于双重差分模型的作用机理，建立以下双重差分模型：Y it =α0+α1U t +α2T i +α3U t T i +β1X 1×T+εit
（2）
其中，Y 为乘用车销量；i 为不同排量规格；t 为时期；α0
为常数项；U t T i 为交叉项；Y it 为不同时段不同排量乘用车的年度销售量，εit 代表扰动项。U t 为二值变量，
若是小排量车则为1，否则为0。T i 为不同时段，若为优惠政策实施期间则为1，否则为0。
α0、α1、α2、α3、β1为各项的系数，其中α3是本课题研究
的重要系数，其大小反映了车辆购置税政策调整带来的净效应，即小排量车销量越大，需求拉动效应越显著。（五）回归结果分析
从表2的回归结果可以得到如下模型：
Y =-7678.34-52.67U +471.32T +304.84U ×T +623.99X 1+ε（-9.99）（-0.49）（6.34）（2.05）
（10.55）（3）
R 2=0.88
F=49.83
在回归结果中，
可决系数R 2和调整的可决系
分别
为88.07%和86.30%，表明样本方程的拟合优度较高。F 统计量的p 值为0，表明方程总体显著性较高，说明模型具有一定的经济意义。再进行变量显著性检验，车辆购置税优惠政策对汽车销量的净效应为交叉项的系数304.84，说明政策实施使小排量车的年度销售量增加了304.84万辆。
综上所述，我国车辆购置税优惠政策实施带来的需求拉动效应显著。如前文税收政策的作用机理可知，
优惠政策通过降低小排量车的购买税率，间接使小排量汽车的相Coefficient
Std.Error t-Statistic Prob.
C -7678.343768.4499-9.9919880
U -52.66624106.1792-0.4960130.6239
a5sportbackT 471.318374.37337  6.3371920U ×T 304.8392148.7467  2.0493840.0503
X1
623.995959.14426
10.55040
R-squared
0.880718F-statistic 49.83847
Adjusted R-squared
0.863046
Prob （F-statistic ）
0它可以精准且有效地评估政策影响的真正效果。结合叶芳（2013）的研究，本文利用双重差分模型进行建模的基本思路是：根据汽车排放量将其分为小排量汽车销量和大排量汽车销量，分别为实验组和对照组。在同一时间点上，实验组和对照组受到不同程度的政策影响。
以往我国购置税优惠政策只针对排放量1.6L 以下的汽车，对其他排放量的车辆仍然按照原税率征税。基准的双重差分模型设置如下：
Y=α0+α1U+α2T +α3U ×T+ε
（1）
其中，U 为分组虚拟变量，T 为政策实施虚拟变量。若受政策实施的影响，则属于实验组，取U=1；若不受政策实施的影响，
0970是什么意思
则属于对照组，取U=0。政策实施前T=0，政策实施后T=1；U ×T 为分组虚拟变量与政策实施虚拟变量的交互项，其系数反映了政策实施的净效应。
（二）变量选取
车辆购置税优惠政策的实施主要是为了维护汽车市场经济的平稳健康运行，拉动GDP 增长。在本文中评价车辆购置
税优惠政策效果时，汽车销量如何变化是本文的研究重点。根据中国汽车工业协会的数据，在推行汽车购置税优惠政策后，小排量车和大排量车都呈现增长的趋势，不同之处在于二者增长速度存在显著差别。
前者在政策刺激下迅速反应，呈现较快的增长趋势；而后者增长幅度较小。
汽车行业的发展不仅受到政策因素的影响，还受到宏观经济多方面因素的作用。
1.1.6L 以下（包括1.6L ）及1.6L 以上排放量的汽车销量我国自2009年进行车辆购置税政策调整以来针对的都是排放量在1.6L 及1.6L 以下的车型，而对其他车辆则不具有显著的刺激作用。故本文以1.6L 排放量为分组依据，选取1.6L 及1.6L 以下（包括1.6L ）及1.6L 以上排放量的汽车销量作为被解释变量。在政策实施后，小排量汽车销量越高则说明政策的实施效果越显著。
2.国内生产总值
国内生产总值是衡量宏观经济最常用的指标之一，其越高则反应出该国居民的生活水平越高。故本文选取其作为控制变量，该变量能较好地反应当前宏观经济环境。
综上所述，变量设置情况表1所示。车辆购置税优惠政策OLS 回归结果表2表1变量设置情况
符号变量名称备注Y    1.6L 以下（包括1.6L ）及1.6L 以上排放量的汽车销量被解释变量U 分组虚拟变量
-T 政策实施虚拟变量U ×T 分组虚拟变量与政策实施虚拟变量的交互项核心解释变量X 1国内生产总值控制变量
（下转147页）
[责任编辑刘婷]
参考文献：
[1]卢君生，张顺明，朱艳阳.汽车购置税优惠政策应该常态化吗？———基于CGE 模型的分析[J].系统工程理论与实践，2019，39（8）：1917-1935.
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[2]邓冰玉.我国两次车辆购置税优惠政策效应研究[D].杭州：浙江财经大学，2019.
[3]拓扬.对结构性减税政策效果的实证分析———
以车辆购置税为例[D].北京：中国人民大学，2011.[4]叶芳.双重差分模型介绍及其应用[J].中国卫生统计，2013，30（1）：131-134.
Study on the Influence of Preferential policy on auto purchase tax on Auto Sales in China
SUN Lei ，WU Si-qi
（Institute of Economics ，Yunnan University of Finance and Economics ，Kunming 650221，China ）
Abstract ：The double difference model is selected to evaluate the effect of the preferential policy on automobile purchase tax.The
vehicle sales volume below 1.6L （including 1.6L ）and above 1.6L are used as the explanatory variables.The vehicle emissions were divided into experimental group and control group.The results show that the preferential policy of vehicle purchase tax has a significant
effect on promoting the increase of small displacement vehicle sales.Therefore ，it is suggested that the policy be introduced again to promote car consumption and then stimulate domestic economic growth.Key words ：auto purchase tax adjustment ；double difference model ；auto sales
（上接141页）对价格降低，同时使得消费者的实际收入相对增加，
从而引导消费者提高对汽车的消费，达到拉动国内经济增长的目的。
结语
本文通过建立双重差分模型研究我国车辆购置税优惠政策的调整对汽车销量的刺激作用，研究结果表明，两次优惠政策都在短期内显著增加了汽车消费量。
在“房住不炒”、经济全球化遭遇逆流、新冠疫情短期内难以终结的背景下，适当地降低购置税税率有利于刺激潜在的汽车消费或拉动提前消费，进而短期内可以一定程度上促进汽车行业和国民经济的稳定发展。
[责任编辑张宇霞]
（三）课题制的责权利与放管服
赋予课题组长管理课题的主要权利，构建自组织、自管理运行机制，发挥组织的帮扶和监督职责，放管服相结合，充分释放创新活力。概括起来就是，放“六权”、担“六责”、享“六利”，做好“三管”、“三服”，做到
“三放”。放六权：团队组建权、技术决策权、工作分配权、经费审核权、团队考核权、成果排名权。
担六责：课题策划与组织职责、计划编制与实施职责、经费预算与控制职责、课题验收与归档职责、成果转化与应用职责、管理合法与合规职责。
享六利：课题组长的名誉、综合能力的提升、合理奖励的分享、影响力的提高、职业通道的拓展、成果利益的分享。
做好“三管”：政策管理、监督管理、综合管理。做好“三服”：技术帮扶、管理帮扶、能力帮扶。做到“三放”：放权、放手、放心。（四）基于绩效驱动的课题制管理流程
将管理流程分为申报与立项、
组织与实施、结题与验收和课题考核四个阶段，
奖励激励做到全生命周期覆盖，以行政管理抓两头、gs4phev
吉斯115课题组长全程负主责为总体思路，实现课题管理由行政指挥模式向自组织、
光阳摩托车自管理模式转变。1.课题立项阶段。
业务主管机关主导、课题申报负责人主责，共同开拓市场、预埋指南、争取立项；课题立项后，多种形式选拔课题组长。
2.课题实施阶段。形成以课题组长为核心的课题团队，
完成工作策划、计划管理、预算管理、结算管理、外协外购管理、进度管理等全要素管理。3.课题验收阶段。以课题组长为主导，业务主管机关、职能部门配合完成验收。
4.课题收尾阶段。业务主管机关对课题执行情况进行评估考核，根据考核结果核算结题奖励。
5.课题实行全生命周期测算奖励，按照不同阶段划分奖
励分配，赋予课题组长奖励分配权。
结语
课题制管理模式是科研项目管理的重要革新，为课题负责人提供更广泛的研究空间，
为管理者提供更新、更高的要求。如何在落地执行过程中强化课题制实施过程管理成为科研管理部门亟待关注的问题，
特别应该关注经费预算、成果转化、知识产权等涉及财务、合同法等相关知识，扩大管理部门知识层面，最终以科学管理、全面预算、财务监管三要素贯穿课题制管理全流程，以优化资源配置为目的，助力课题制管理高效实施。