1 汽车需求展望：行业低点已过
芯片供给边际改善，4Q21 销量有望环比增长
西商高速4.8万元拍得奔驰车据中国半导体行业协会，马来西亚的半导体工厂主要为欧洲意法半导体（STM US）和英飞 凌（IFX GR）等半导体制造商以及丰田（TM US）和福特（F US）等汽车制造商提供服务， 马来西亚占全球芯片组装测试和封装产能的 13%，全球 7%的半导体贸易都需要通过马来 西亚当地工厂进行一些附加制造或在发货前与其他零件结合。据 JHU CSSE，自 2021 年 5 月开始，马来西亚新冠确诊人数出现快速增长，从 5 月份的每日确诊约 6000 人到 8 月达到 每日确诊 2.4 万人，马来西亚当地政府也自 6 月开始实施全国封锁，除必要的服务业之外， 其他行业都停止营业。进入 9 月之后，马来西亚新冠每日确诊病例数快速下降，到 11 月 7 日，每日新增确诊病例下降至 4700 例，其国家管控也从 6 月份的全国封锁，放宽至大部分 社会活动以及全部经济领域活动解封。
奔驰g55油耗自 9 月以来，随着芯片短缺情况的边际改善、国际疫情形势的好转以及工厂的复工复产， 汽
车市场已经止住下跌趋势。9 月乘用车销量环比上升 12.8%，商用车销量环比上升 28.3%。从季度来看，我们认为汽车行业的低点已过，4Q21 的销量有望维持环比增长的态势，主因 自 9 月起芯片供应边际改善。根据目前汽车行业芯片供给改善情况，以及需求释放的节奏 来看，我们认为 4Q21 和 1Q22 有望出现行业补库存情况，行业产销量有望环比增长。
2022 年中国汽车需求仍然处于复苏周期
小轿车牌子据 IHS Markit，全球汽车今年前三个季度因为芯片短缺问题导致的产量下滑已经达到 740 万辆。考虑到 4Q21 芯片供给并不能完全恢复，我们认为全年由于芯片短缺导致的产量损 失或超过 900 万辆，占全球汽车销量的 10%以上。
展望 2022 年，我们认为中国乃至全球汽车需求仍处在复苏周期，今年由于芯片短缺导致的 产量下滑有望在明年得到弥补。
我们预计，2021-2023 年中国汽车销量同比增速分别为 3%/5%/3%，其中乘用车销量同比 增速分别为 8%/8%/4%，商用车销量同比增速分别为-15%/-10%/-5%。总体上来说，我们
认为乘用车是未来几年中国车市增长的驱动力，因其在 2018-2021 年受汽车购置税优惠政 策退出、GDP 增速下行、中美贸易摩擦加剧和新冠疫情冲击等因素拖累，出现连续三年的 销量下滑，随着负面因素逐渐消除，我们预计乘用车销量重回增长通道，行业销量在 2023 年回到历史高点；我们认为商用车销量因为其行业销量自 2016 年以来快速增长，目前行业 基数较高，未来几年整体销量可能有所下滑，但下滑幅度可能相对温和。
2022 年新能源车需求有望维持同比高增长
随着四季度芯片短缺情况的边际改善，我们预计 4Q21 新能源车行业销量同比增加 58%， 销量延续同比高增长态势，主因新能源车需求相比燃油车更加旺盛，得益于新能源车有诸 如牌照优惠、国家补贴、不限行不限购等政策支持。随着芯片供给短缺的情况在 3Q21 和 4Q21 环比改善，新能源车热销有望持续。
结合各车企的新车型计划，我们根据国家新能源车发展规划中提到的到 2025 年销量渗透率 达到 20%以上进行推算，新能源汽车销量有望在 2021-2025 年维持快速增长。随着补贴逐 渐退坡，新能源车的消费驱动力从补贴驱动逐渐转向产品驱动，在双积分政策的指导下， 主流车企加大新能源车型投放力度，行业发展更加健康。
平行车2022 年重卡销量或仍承压
根据国家环保部要求，2021 年 7 月 1 日起，全国范围内执行柴油机“国六”排放标准，由 于符合“国六”排放标准的重卡产品售价比“国五”产品高 10%-20%，我们认为今年重卡 销量将呈现前高后低的态势，我们预计 2H21 的重卡销量占比为 25%。
江淮大客车上一轮重卡景气下行周期自 2010 年开始，2015 年下行周期结束，2016 年以来，重卡行业 进入上行周期，我们认为主要得益于：1）物流运输行业的快速发展；2）重卡相关的法律 法规严格执行，比如治超限载；3）国三及以下排放标准的重卡逐渐淘汰。展望 2021-2023 年，我们预计重卡销量有望达到 140/130/130 万辆，同比分别-13%/-7%/0%。行业销量维 持相对高位主要考虑到总体保有量水平较高，行业波动性下降，以及老旧车型持续淘汰。
2 新能源汽车：黄金时代已经开启
我们认为，中国新能源车市场发展大致可以分为四个阶段，2000 年至 2012 年处于行业发 展的导入期，新能源车尚处概念阶段，量产车型不多，行业年销量少于 10 万辆；2013 年
至 2016 年行业进入爆发期，主要原因是政府补贴出台，行业发展趋势确立，产业链多个环 节实现了从 0 到 1 的国产化突破，行业年销量快速突破 10 万辆，到 2016 年达到 51 万辆；
2017 年至 2020 年行业处于产业发展的调整期，补贴政策逐步退坡，需求从补贴导向到产 品导向转型，产业链细分环节出现龙头企业，行业渗透率达到 5%；2021 年以来，行业进 入快速发展期，根据国务院发布的《新能源汽车产业规划 2021-2035》，到 2025 年我国新 能源车销量渗透率要达到 20%以上。结合产业政策以及行业实际发展情况，我们测算新能 源汽车销量有望在 2021-2025 年维持快速增长，行业销量有望在 2025 年达到 920 万辆， 渗透率达到 30%。
我们认为，目前新能源汽车市场呈现以下特点，包括 1）私人消费成为新能源汽车市场主导 力量；部分特点鲜明、卖点突出的新车型成为市场爆款车型；2）纯电动车型构成了新能源 车销量的主体；3）市场参与主体逐渐丰富，豪华车、中档合资品牌和造车新势力销量占比 呈提升趋势；4）消费升级，B 级车占比逐渐提升。
补贴逐渐退出，新能源汽车销售逐步市场化
2019 年之前，新能源汽车尤其是纯电动车型，政府补贴金额较高。以续航里程 400 公里以 上的纯电动车型为例，2018 年之前的中央政府补贴金额在 4 万元以上，部分城市还有地方 补贴约 2 万元。2019 年 6 月 26 日开始，新能源汽车补贴全面退坡，400 公里以上续航里 程的纯电动汽车补贴下降到 2.5 万元，同时取消地方政府补贴。
2020 年 4 月 23 日，财政部等四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的 通知》，明确 2020 年新能源汽车国家补贴方案及产品技术要求，并确定 2020-2022 年补贴 标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%、30%，而且要求新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元）。因此，2021 年补贴金额下降到 1.8 万元，2022 年预计会下降 至 1.26 万元。目前虽然没有 2023 年中央政府财政补贴的具体政策，但如果我们假设 2023 补贴金额下降为 0，降幅为 1.26 万元，占比较低，我们认为不会对新能源汽车的需求和销 量造成实质性的负面影响。
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