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学院：信息科学与工程学院
指导老师：
二零一七年六月
1.1研究背景
自从1904年德国工程师里斯蒂安在柏林皇家专利会上取得了雷达设计的发明专利以后，雷达的发展可谓是日新月异。雷达最初的目的在于无线电检测和测距，辐射出能量并检测反射回来的波，根据时间差可计算出与目标物体之间的距离。现在技术较为成熟的是调频连续波雷达，一
个频率连续变化的波，其中一部分波束信号作为参考物，另一部分波束信号辐射出去，经过目标物体局部反射后的信号与参考信号进行混频从而产生一个差频信号，通过信号处理则可以得到距离。这种技术不仅精度极高，同时成本较低，因此广为流行。
据调查统计，追尾是交通事故最主要的发生形式，尤其是高速公路上的超速现象和雨雪雾霾天气更是事故的。交通事故大多数是驾驶员没有意识到前方车辆距离自身车辆太近或者完全来不及反应所造成的，如果驾驶员能提前0.5秒意识到危险的靠近，那么交通事故将减少至少一半。对此，目前已采取了许多措施，其中主要有安全带、安全气囊和保险杠等，但这都只是“治标不治本”。要想从根本上解决问题，汽车安全间距检测系统的存在必不可少。
汽车安全间距检测系统主要的作用为停车辅助和防止碰撞。停车辅助是指驾驶员在倒车时倒车雷达会帮助他们探测后视镜看不见的物体，通常是用来探测后方物体的距离，当距离过小存在危险时，警报会发出声响提醒驾驶员注意，通常距离越小警报声显得越危急。除此之外，碰撞避免是指在碰撞快要发生时发出警报提醒驾驶员及时作出应对，减少驾驶员的反应时间，极大程度地避免了碰撞的发生。该系统同样也是以雷达为基础，雷达如图1.1所示，它不断探测周围车辆的距离和速度，不仅会发出警报，必要时也会自动拐弯或是减速。由此可见，汽车安全间距检测系统对于减少交通事故的发生起着不可替代的关键作用。
图1-1防撞雷达示意图
由于交通事故率每一年都在上涨，汽车雷达得到了业内人士越来越多的关注，从上个世纪70年代至今，渐渐出现了超声波、 激光、红外、微波等多种方式的汽车雷达系统。
表1-1各种雷达技术方案比较
超声波 | 被动红外 | 主动红外 | 可见光 | 毫米波 | |
价格 | 低 | 高 | 高 | 高 | 高 |
波束 | 难以形成 | 覆盖面窄 | |||
抗干扰能力 | 差 | 差 | 强 | 强 | 强 |
气候影响 | 小 | 大 | 小 | 大 | 小 |
技术特点 | 存在盲视 | 功耗大 | 穿透力强 | ||
技术要求 | 低 | 中 | 中 | 高 | 高 |
毫米波是指波长为1-10毫米、频率为30GHz-300GHz的电磁波。根据表1-1所示，毫米波具有抗干扰能力强、穿透力强、气候影响小以及体积小重量轻的优点。除此之外，毫米波有较大的多普勒带宽，多普勒效应明显，测量精度高，因此汽车毫米波雷达显然是研究人员设计与研究的重中之重，具有良好的商业价值和广阔的发展前景。虽然各类雷达的结构不同，但是所有的雷达都至少包括五个基本的部分：发射机、发射天线、接收机、接收天线和显示设备。而研究的重点则是汽车雷达的主要核心部件——雷达接收机。
目前市面上普遍存在的车载雷达使用频率主要集中在 24GHz，60GHz 与 77GHz这三个频率。由于这三个频率附近的波在空气中衰减较大，因此不会对人体和其他电子设备造成太大的影响。FCC(Federal Communication Commission)规定24GHz作为短距离车载雷达的标准频率，而另外两种则是长距离车载雷达的标准频率。长距离车载雷达技术要求极高，且价格昂贵，因此一般用于高级轿车。而短距离车载雷达性价比极高，精度高、体积合适，是未来雷达发展的重点。
1.2车载雷达的发展与应用
从上世纪六十年代至七十年代末，由于微波理论水平较低、器件集成度较低、硬件成本高等
不利因素，各国所研制的车载雷达存在着很大的差异。从七十年代以后，车载雷达的体积因为频率的增加而逐渐减小，但由于技术达不到要求，发展速度缓慢。但在八十年代以后，随着微波理论的日趋成熟以及技术水平的大大提升，欧洲、美国和日本等都研究出了性能极强、体积合适的车载雷达，并开始投入使用。
目前，汽车毫米波雷达系统的研究主要集中在国外，工作频率为77GHz的车载雷达研究及发展最为良好，具体情况如表1-2所示。相比之下，国内对汽车雷达研究显得太过年轻，尚在起步阶段，研究的热点和难点在于贴片天线和集成化前端雷达系统等。
表1-2国外汽车毫米波雷达的发展状况
发表时间 | 公司 | 工作频率（GHz） | 发射功率（mW） | 主要技术 | 成本 |
1991 | Plessey | 78 | 20 | 光学天线 | £50-100 |
1993 | Eaton | 24.725 | 3 | ＜$2500 | |
1996 | Delco | 77 | ＜10 | $1895 | |
1997 | Benz | 76 | 3 | 喇叭天线 | |
2000 | TRW | 77 | MMIC前端 | $200 | |
2000 | Sense | 10.525 | 5 | 波导前端 | |
早期德国ADC公司曾利用了脉冲测距，出产了ASR100毫米波雷达，之后Denso公司、日本丰田公司与三菱公司开始合作，运用先进的相控阵技术，生产了汽车毫米波雷达，该雷达采用了调频连续波测距方式，具有良好的抗干扰能力。从上个世纪70年代开始，车载雷达发展开始集中在了微波频率段。在欧洲， 欧洲电信标准协会(ETSI)管理频率分配，拨出24.05到24.25 GHz这个频段用于车载雷达。在美国，联邦通信委员会(FCC)要求超宽带车载雷达系统操作频率为22 到29 GHz。除此之外，在欧洲还成立了短程汽车雷达频率分配联盟 (SARA)，这使得车载雷达在24 GHz汽车安全气囊原理、 77 GHz等频段得以顺利发展。
相比于欧美各国，我国对车载雷达的研究起步相对较晚，但是国内源源不断的人才涌出开始了进行汽车防撞雷达系统的研究。2001年，中国科学院上海微系统所研究出了工作频率在35GHz， LFMCW体制的毫米波雷达系统，取得了不俗的成绩。该雷达利用周期性三角波作为调制信号，射频前端采用波导结构，采用喇叭天线并利用DSP芯片完成信号处理，其测距范围大于100m，测速范围大于lOOkm／h。四年以后，该所又研制出我国首个24GHz全芯片集成小型防撞雷达。 除此之外，国内各高校也纷纷开展了对车载雷达的研究， 但大多处于实验阶段，并未形成产业化，各方面来说都与国际先进水平有所差距，但这极大地推动了我国车载雷达的发展。
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