发动机起动后要在各种不同负荷条件下运转或回到停车，称发动机处于不同工作状态
飞行器的不同飞行航段对发动机推力（或功率）有不同的要求，因而发动机有不同的使用工作状态
在每种工作状态下工作的负荷不同，为保证发动机工作安全可靠，对大负荷的工作状态要限制连续使用时间
发动机的各种工作状态对应着不同的油门杆（或功率杆）位置，驾驶员通过操纵油门杆或功率杆，或两者来控制发动机工作状态
对于不同用途的发动机，由于使用要求不同，工作状态的划分也不尽相同
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以现代加力涡喷和涡扇发动机为例
按油门杆位置由小到大的顺序
停车
地面慢车
空中慢车
最大连续
中间状态
最小加力状态 最大状态 其他状态 反推状态 应急状态 风车状态
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最大状态
发动机产生最大推力的工作状态
复燃加力发动机的全加力状态
涡轮前燃气温度、转速、空气流量、各部件的气动负转子发动机
荷和热负荷以及加力温度都达到最大值，等于或接近
于相应的最大允许值
连续工作时间受到限制，通常为10 分钟（个别发动机
不限制其连续工作时间）
限制这种最大负荷状态的总工作时间，通常不大于发
动机总寿命的30％～35％
最大状态用于起飞、作战、爬升以及达到最大马赫数
或升限的飞行
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最小加力状态
加力发动机产生最小加力推力的工作状态 加力燃烧室能维持稳定燃烧的最低加力温度状态
主机各部件的工作状态（如转速、涡轮前温度等）
与最大状态相同或稍低
飞机飞行控制考虑，希望从不加力的中间状态到
最小加力状态的推力增加量尽可能小
困难在于加力燃烧室的喷油量过小时，将导
致贫油熄火而无法组织稳定的燃烧过程
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中间状态
加力式发动机产生的不加力最大推力状态
第四代战斗机在超音巡航时所需发动机工作状态 主机（包括压气机、主燃烧室和涡轮）的工作状态和最
大加力状态相同
各部件的气动负荷和热负荷达到或接近最大允许值
中间状态的连续工作时间和总工作时间一般也受到限制 用于起飞、短时间爬升、加速和超声速巡航等
（非加力式发动机的最大推力状态）
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