电子技术
184 2015年60期汽车主减齿轮制造工艺介绍
王瑛1王林林2
1.长城汽车股份有限公司技术中心，河北省汽车工程技术研究中心，河北保定 071000
2.保定长城汽车桥业有限公司，河北保定 071000
摘要：按主减速器传动比档数分，可分为单速式和双速式两种。目前，国产汽车基本都采用了传动比固定的单速式主减速器。在双速式主减速器上，设有供选择的两个传动比，这种主减速器实际上又起到了副变速器的作用。
关键词：汽车；主减齿；制造工艺
中图分类号：U466 文献标识码：A 文章编号：1671-5810(2015)60-0184-02
1 汽车减速器原理主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件
对发动机纵置的汽车来说，主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。
图1汽车正常行驶时，发动机的转速通常在2000至3000r/min左右，如果将这么高的转速只靠变速箱来降低下来，那么变速箱内齿轮的传动比则需很大，而齿轮的传动比越大，两齿轮的半径比也越大，换句话说，也就是变速箱的尺寸会越大。另外，转速下降，而扭矩必然增加，也就加大了变速箱与变速箱后一
级传动机构的传动负荷。所以，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可使主减速器前面的传动部件如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，也可以使变速箱的尺寸、质量减小，操纵省力。
2 汽车主减齿轮制造工艺介绍
材质不同，齿轮的加工工艺也不尽相同。例如最常用的齿轮材料20CrMnTi，其大体工艺路线为：下料、锻造、正火、粗加工、精车、滚齿（或铣插拉齿），渗碳淬火、抛丸除氧化皮、磨内孔、端面、磨齿等。你上面问的滚齿（或铣插拉齿），是在采用专用设备或普通设备、专用刃具加工出齿形，而磨齿是为了提高齿面精度。追问：齿轮工艺流程：毛坯——外协粗车——超探——外协调质——外协精车——划线——钻——外协滚齿——钳——渗碳淬火——喷砂——车——数立磨——磨齿——磁探——成品检验。
3 汽车主减齿轮制造工艺设计与安装
3.1 主减速器齿轮的类型
在现代汽车驱动桥上，主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。在双级主减速器中，通常还要加一对圆柱齿轮（多采用斜齿圆柱齿轮），或一组行星齿轮。在轮边减速器中则常采用普通平行轴
式布置的斜齿圆柱齿轮传动或行星齿轮传动。在某些公共汽车、无轨电车和超重型汽车的主减速器上，有时也采用蜗轮传动。螺旋锥齿轮其主、从动齿轮轴线相交于一点。交角可以是任意的，但在绝大多数的汽车驱动桥上，主减速齿轮副都是采用90o交角的布置。由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，因此，螺旋锥齿轮能承受大的负荷。加之其轮齿不是在齿的全长上同时啮合，面是逐渐地由齿的一端连续而平稳地转向另―端，使得其工作平稳，即使在高速运转时，噪声和振动也是很小的。双曲面齿轮如图其主、从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。其空间交叉角也都是采用90o。主动齿轮轴相对于从动齿轮轴有向上或向下的偏移，称为上偏置或下偏置。这个偏移量称为双曲面齿轮的偏移距。当偏移距大到一定程度时，可使一个齿轮轴从另一个齿轮轴旁通过。这样就能在每个齿轮的两边布置尺寸紧凄的支承。这对于增强支承刚度、保证轮齿正确啮合从而提高齿轮寿命大有好处。双曲面齿轮的偏移距使得其主动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角。因此，双曲面传动齿轮副的法向模数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。主动齿轮的端面模数或端面周节大于从动齿轮的。这一情况就使得双曲面齿轮传动的主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度和刚度。其增大的程度与偏移距的大小有关。另外，由于双曲面传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径为大，从而使齿面间的接触应力降低。随偏移距的不同，双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高至175％。双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选用较少的齿数，这有利于大传动比传动。
主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法在壳体结构及轴承型式已定的情况下，主减速器主动齿轮的支承型式及安置方法，对其支承刚度影响很大，这是齿轮能否正确啮合并具有较高使用寿命的重要因素之一。现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承型式有以下两种：悬臂式齿轮以其轮齿大端一侧的轴颈悬臂式地支承于一对轴承上。为了增强支承刚度，应使两轴承支承中心间的距离齿轮齿面宽中点的悬臂长度大两倍以上，同时比齿轮节圆直径的70%还大，并使齿轮轴径大于等于悬臂长。当采用一对圆锥滚子轴承支承时，为了减小悬臂长度和增大支承间的距离，应使两轴承圆锥滚子的小端相向朝内，而大端朝外，以缩短跨距，从而增强支承刚度。骑马式齿轮前、后两端的轴颈均以轴承支承，故又称两端支承式。骑马式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形大为减小，约减小到悬臂式支承的1／30以下．而主动锥齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至
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3.2 主减速器从动锥齿轮的支承型式及安置方法
减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式、支承间的距离和载荷在支承之间的分布而定。为了增加支
保定长城汽车
承刚度，支承间的距离应尽可能缩小。两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使他们的圆锥滚子的大端相向朝内，小端相背朝外。为了防止从动齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承也应预紧。由于从动锥齿轮轴承是装在差速器壳上，尺寸较大，足以保证刚度。球面圆锥滚子轴承具有自动调位的性能，对轴的歪斜的敏感性较小，这一点当主减速器从动齿轮轴承的尺寸大时极为重要。向心推力轴承不需要调整，但仅见于某些小排量轿车的主减速器中。只有当采用直齿或人字齿圆柱齿轮时，由于无轴向力，双级主减速器的从动齿轮才可以安装在向心球轴承上。轿车和轻型载货汽车主减速从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配合固定在差建界壳的突缘上。
主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整支承主减速器齿轮的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙、磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。预紧力的大小与安装形式、载荷大小、轴承刚度特性及使用转速有关。主动锥齿轮轴承预紧度的调整，可通过精选两轴承内圈间的套筒长度、调整
垫圈厚度、轴承与轴肩之间的调整垫片等方法进行。近年来采用波形套筒调整轴承预紧度极为方便，波形套筒安装在两轴承内圈间或轴承与轴肩间。
4 结论
综上所述，本文主要对汽车主减速器主、从动齿轮制造工艺分析与研究，主减速器齿轮生产工艺，齿轮的制造工艺，主减速器，主减速器的作用，主减速器传动比，主减速器设计，主减速器 汽车主减速器主
、从动齿轮设计安装进行分析与研究。
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5.3 是对系统缺陷进行避免和弥补，促使计算机网络系统设计得到完善
要全面系统的分析和评估网络系统，以便对计算机网络进行安全可靠的构建。要逐研究现有计算机网络系统中存在的漏洞或者弱点，从而对网络系统设计进行完善。非常重要的个方面就是对网络访问控制模块进行尽快构建，可以对登陆网络服务器进行设定，并且对网络资源用户应具备的条件进行获取，如果不具备条件就拒绝登陆，同时，对用户在网络上停留的时间进行控制，通过构建网络访问控制模块，就为网络设置了层保护屏障。
由于病毒或者黑客攻击等情况的存在，有可能某台主机向所连接的端口发送大量不符合封装规则的数据包，造成交换机处理器过分繁忙，致使数据包来不及转发，进而导致缓冲区溢出产生丢包现象。还有一种情况就是广播风暴，它不仅会占用大量的网络带宽，而且还将占用大量的CPU 处理时间。网络如果长时间被大量广播数据包所占用，正常的点对通信就无法正常进行，网络速度就会变慢或者瘫痪。一块网卡或者一个端口发生故障，都有可能引发广播风暴。由于交
换机只能分割冲突域，而不能分割广播域（在没有划分VLAN 的情况下），所以当广播包的数量占到通信总量的30%时，网络的传输效率就会明显下降。
6 结论
计算机网络通讯是计算机技术的一重要应用领域，计算机网络的便捷、高效、低廉为计算机网络应用的增加提供了保障，但计算机网络故障一旦发生就会给网络用户带来使用上巨大不便，甚至造成巨大的损失。因而必须进一步加强计算机网络故障分析与维护研究，提高网络通讯技术水平。
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