交通运输革命的影响
交通运输业反动不只仅影响到产业和区域经济自身，以至影响到人类财富重心和文化的转移。
人类第一次交通运输反动是15世纪航海大发现后海上运输对大陆运输的替代。由于海上运输的效率大大超越了马车、驼队，“丝绸之路”(从东地中海的意大利半岛，横跨阿拉伯半岛，到中国、印度)逐步衰落，海上贸易疾速兴起，人类财富的重心逐步从内陆转移到沿海。“丝绸之路”上的一座座名城，相继陨落;威尼斯、热那亚等城市在失去了“丝绸之路”和高额利润商品的来源之后，仅仅依托瘠薄的意大利半岛，再也无法继续在与北海、波罗的海以及欧洲内陆城镇的贸易中扮演主导角。一大批面积和人口不占任何优势的海洋性国度成为世界的富豪，葡萄牙、西班牙、英国、日本先后开端了其繁荣富强的历史。
在海洋国度称霸全球的时期，德国这样的大陆国度，由于疆土面积广大，地形坎坷不平，海岸、运河等其他水陆交通较少，因此在当时的世界市场和世界分工体系中完整处于外围和落后位置。即便是具有漫长海岸线的美国，也很难发挥其资源、人口和贸易方面的优势，由于听说在1809的“马车时期”，美国总统托马斯・杰弗逊所派的韦瑟・刘易斯(Meriwether Lewis)和威
廉・克拉克(William Clark)从大西洋沿岸的圣路易斯沿密西西比河到洋沿岸，花了一年半的时间。
为了复兴德国，1850～1870年之间，尚未最终完成国度统一的普鲁士竟然把超越50%的投资都集中于铁路方面。第一次世界大战以前，美国投入铁路建立的资金大约占国民收入的1/10，似乎没有德国人那么极端，但是1850～1870年美国铁路的长度增加6倍，到1900年，美国铁路长度为31万公里，占当时全球铁路总长的一半，五条铁路横贯大陆东西。到1913年，美国铁路总长度已达37.9万公里，比全欧洲铁路总和还多。之后崛起的汽车工业，使汽车产量在1895年到1905年期间的10年间均匀每年递增41.2%。
一旦铁路和汽车处理了交通问题，德国、美国等大陆国度在短短几十年的时间内就在工业产值和对外贸易方面跑到了英国的前面。1914年美国、德国的工业产量先后超越英国，位居全球第一、第二名。就连俄国这样工业化程度较低的大陆国度也有惊人的表现。俄国的铁路到1900年到达3.1万英里，到1914年，它曾经是当时世界上第四大制造业国和第六大贸易国。
交通运输业反动不只仅影响到产业和区域经济自身，以至影响到人类财富重心和文化的转移。但是，与100年前的美国相比，中国简直与其有同样的疆土面积，铁路总长却只要7.4万公里，相当于1900年美国的铁路总长的1/4，1913年美国铁路总长的1/5，中国人均铁路只要5.7厘米，以其占全球6%的铁道路，承当着相当于全球1/4的铁路运输任务，其货物列车的技术速度与游览速度分别只要41.7公里与32.4公里。因而，中央政府决议，到2010年，中国将建立铁路新线1.7万公里，到达9万公里左右，均匀每年投资1600亿元――这一建立目的同150年前德国人和美国人经过各种财政、金融(铁路债券)等手腕，每年把国民收入10%以上都投入铁路建立相比，真实是相形见拙。
除了铁路之外，中国同样落后的还有汽车工业和公路运输。依照美国人均1辆小汽车的具有量计算，中国的土地和能源耗费是接受不了的。那么依照欧洲和日本每两人具有一辆汽车来计算吧，中国的轿车具有量竟然应该是7亿辆,从目前的3000多万辆增加到7亿辆!这个增量仿佛也不可思议―不只由于宏大的石油耗费，而且还必需占地1000万公顷，似乎都是理想不能接受的(历史常常使这些并不合理的资源占用变成理想)。更理想的状况是，中国年人均收入超越10万元的家庭数量远远不止当前中国私人乘用车年销量的10倍――这样就能了解为什么
全球汽车销量的1/4都在中国，而且在政府和企业部门的乘用车消费根本满足后，进口车在中国汽车消费增量中的比例就越来越小了。
总之，中国的经济增长之所以远远超越印度，很大水平上是由于中国城市基础设备比印度完善。而“十一五”期间，以铁路和汽车运输为主的交通运输反动，以及中国乡村基础设备的完善(小城镇建立和村村通公路)，还将使中国大陆经济愈加快速稳定的开展――这就决议了钢铁和汽车是中国真正的朝阳产业!
没有汽车和钢铁等优势行业的价值重估，中国资本市场就没有牛市
当我们具有高生长的时分，我们吵吵着追求价值;当我们具有价值的时分，我们却吵吵着说没有高生长――中国证券市场这个的节拍必需改变过来，而且一定要从钢铁和汽车开端。
为什么必需从钢铁和汽车开端呢?不只由于这些行业依照收益或现金流贴现法最被低估，或者依照企业重置价值法也被低估，更重要的是汽车、钢铁、煤炭、纺织等行业才是中国在国际市场上真正的优势行业。
以汽车为例，2006年初这个行业最大的新闻莫过于通用汽车和福特汽车同时披露高达几十亿美圆的巨额亏损。通用汽车的人员构造本钱(退休金和医疗保险费用)被以为是重要的缘由，由于这个公司每辆车上分摊的医疗保险本钱是1500美金，而德国众是418美金，丰田只要97美金。各种居高不下的本钱只是其危机的一个方面，更重要的在于市场。美国人目前2.4亿辆小轿车简直占到全球轿车总量的50%，怎样可能还有潜力?波特的研讨标明，德国、日本等国度大局部优势产业的崛起首先都是依托国内市场需求，然后才谈得上全球竞争力。面临着本钱和市场两方面危机的美国的汽车工业，哪怕具有艾科卡这样的管理天才，也不能改动其垂死的命运。虽然通用和福特先后宣布了大范围裁员和关闭局部加工厂的方案――这种手腕在上个世纪80年代美国的汽车工业第一次走到垂死边缘的时分，曾经用过一次，幸运又活了20年多内――这一次用同样的手腕还能活多久?当福特和通用挣扎在破产边缘的时分，中国汽车行业2005年销量前十名的轿车企业中，有六家增长率超越50%，其中两家超越100%。2006年不只在外乡产销量形势更好，而且中国消费的中低价乘用车在非洲、俄罗斯、中亚、西亚市场上也开端显现了强大的竞争力―美国垂死的汽车行业，其股票估值水准可以成为中国汽车业的规范吗?
事实上，去年以来中国股市估值规范同国际估值规范(而不是估值办法)的“硬接轨”，不只形
成汽车股的错误定价，而且招致中国绝大局部优势产业的资本市场价值都被低估;与此对应的是，很多在全球市场不具备竞争力的中国弱势产业的价值却被高估了。这种构造性估值错误也将在将来逐渐得到纠正。
随着新《证券法》各种配套措施的逐渐落实，特别是券商融资融券方法的施行，资本市场进一步对海外投资者开放，以及金融业综合运营趋向的加快，一旦有大范围资金进入证券市场，钢铁、汽车、煤炭、纺织等优势行业的价值重估就是不可防止的。无论是2004年年初的中国联通和中信证券连续涨停，2003年底的中视传媒、海虹控股的价钱翻倍，还是2005年底的黄金类股票的价值重估，充其量都只能起到活泼市场气氛、翻开估值空间的“先锋队”作用。各种部分价值重估时机，以及新消费范畴、航空航天范畴、新能源范畴的生长性时机也不具备足够的普遍性，真正的牛市必需胜利地切换到蓝筹股方面，就像2003年“五朵金花”、2004年“煤电油运”一样。所以我们说，假如没有足够的资金和自信心让以钢铁和汽车为代表的优势行业价值重估，2006年中国证券市场就没有真正的牛市。
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