摘要：自2000年1月起，上海实行国产车牌照额度无底价拍卖，成交价格呈不断波动上升趋势。2008年1月新拍卖规则出台后上海私车牌照拍卖又引起了广泛争论；本文从私车牌照管制的公共经济学基础入手，介绍了私车牌照管制的根本原因“外部性”及其暗含的经济杠杆解决方法；继而分析了车牌管制的直接效应和外溢政策效果；最后从两方面得出先关政策建议。
关键词：上海；车牌车牌；经济学分析
（引言）上海从1986年开始有了车牌拍卖，但真正意义上的上海市机动车牌照拍卖起始于1992年。牌照拍卖制度自开始以来，上海市一直是全国唯一且一直实施私车牌照拍卖的大型城市，社会各界对此看法颇多。自2000年1月起，上海实行国产车牌照额度无底价拍卖，成交价格基本上呈现锯齿状上升趋势。之后，2008年1月新出台的拍卖规则针对以往拍卖方式进行了重要的改动，主要是增设了“投标过程信息公开”和“有限制价格修改”两项新规则。虽然汽车牌照拍卖制度争议不断，但是，理论界和社会层面都对牌照拍卖制度的积极意义有所肯定。
一、私车牌照管制的公共经济学基础
1.负外部性是私车出行问题的微观基础
公共经济学认为，外部性（Externality）是指在缺乏任何相关交易的情况下，一方行为所产生、而由另一方所承受的后果。根据外部性的施与和承受关系，以及市场主体的种类，可以将外部性细分为多种情形，常见的是由生产者施与、而消费者承受的类型。城市交通中的外部性，往往属于由消费者施与、同时由其他消费者承受的情形。
按照科斯的观点，外部性的产生是与产权无法确定或没有明确界定有关。传统上认为，道路是利用纳税人交纳的公共财政资金修建而成，作为公共产品，它的产权是公有的和不可分割的，它的使用是免费的。一般地，当存在负外部性时，由于个人成本小于社会成本，市场机制总会导致公共产品被过多的生产。即公共
经济学中描述的“公地悲剧”现象，如图1所示。
公有地是指具有竞争性但没有排他性的土地。公
有地悲剧是指当一个人使用公有资源时，减少了其
他人对这种资源的享用，由于负外部性，公有资源
气门间隙调整往往被过度使用。而
MR=私车出行者的边际收益，SMC=实际的社会成
本（交通拥堵、事故和污染），PMC=私车出行者在决图1 私车出行决策的
策时所感知的私人成本（燃油、车辆折旧、通行费和时间成本），由于在公共产品的使用存在外部性，且私车出行者不用支付额外的费用，因此SMC＞PMC。根据MC=MR的原则，对整个社会而言能承受的私车保有量为SMC=MR的均衡值，即M 数量的私车，对私人部门而言愿意购买的私车量为PMC=MR的均衡值，即M
数量的
1
＞M，即私人部门的私车需求量超过整个社会的道路承受能力。与私车，显然，M
1
正外部性具有一般需求函数特性不同，负外部性具有一般成本函数的特性，即随着施与者行为水平的增加而呈递增的趋势。因此“非理性”决策产生的过度出行，必然导致城市交通负外部性不断加剧。
同时，由于不存在一种市场机制，将私车出行的外部、间接、长期的社会成本自动转移到个体出行决策中（内部化），因此需要政府借助公权力，从市场外部对私人车辆拥有和个体出行行为进行干预。这就为政府管制交通负外部性提供了必要的理由。
2.私车需求的增长是负外部性加剧的宏观根源
除了微观上个体出行存在着非合意决策，从宏观上看，城市交通负外部性的产生和所带来的一系列所带来的一系列社会、经济和环境问题，还与小汽车需求的快速增长相关。可以从时间和空间两个维度来探讨其产生原因。首先从时间维度来看，随着经济发展，居民可支配收入增加，对私人出行工具的需求随之增加，具体表现为小汽车拥有率不断提高，以及居民出行模式也逐步向小汽车转变。其次从空间维度来看，城市化一定程度上引发了都市蔓延，同时住房市场化和居住条件的改善，居民选择居住在离城市中心更远的地方，出行距离加长使得人们依赖于小汽车方式。此外，城市持续扩大，交通基础设施建设相对滞后，公共交通
供给不足，也导致了交通拥挤和对小汽车的依赖。
总的来说，过剩的小汽车需求的后果是交通拥挤、事故、尾气排放等一系列直接的负外部性问题，进而带来更高的能源消耗、经济发展瓶颈、社会公平、气候变暖等许多局部和全球性症候。
3.公共经济学暗含的解决方法
道路拥挤的最根本原因来自“负外部性”，公共经济学对于负外部性的最终解决方案是将其“内部化”，通常归于三类：（1）政府的直接管制；（2）运用经济手段；（3）道德准则的约束。
轮胎 米其林在道路出行问题上，政府的直接管制手段例如北京的“单双号限行政策”，道德准则约束如“世界无车日”的号召。相对于前两者，运用经济手段通常被认为更有效率。运用经济手段常见有：运用庇古税及运用科斯定理。
庇古认为，外部性产生的原因是市场失败，不可能通过市场机制来解决外部性问题，所以他认为必须引入外力，即依靠政府的力量来干预解决。所谓政府的干预方法就是通过税收或津贴来调节，对造成负外部性的生产者通过征税来限制其生产，而对产生正外部性的生产者则给予津贴，鼓励其扩大生产。庇古手段的实质是用征税的方法使外部效用内部化，从而使私人成本等于社会成本或私人收益等于社会收益。
而以科斯为首的一些经济学家认为，产权不清是产生外部性的根本原因。为了解决外部性问题，政府所应当做的仅仅是产权的合理配置。如果产权明晰，那么经济活动的私人边际成本与社会边际成本必然相等。在没有政府直接干预的情况下，市场可以依靠自身的力量达到资源配置的优化，从而解决外部性问题。红旗阅兵车
科斯手段的应用前提是交易成本足够小和产权界定明晰，然而现实生活中产权的界定有时是非常困难甚至是不可能的，公共道路的路权就是如此。因此，以庇古税为代表的价格管制就成为解决道路外部性问题的最有效途径之一。
二、上海车牌拍卖的直接效应
1．上海汽车消费需求被压抑
比起北京、广州等国内大城市私车消费的火爆场面，上海汽车消费与其购买力水平不匹配，其根本原因就是上海对私家车牌照的总量控制抑制了居民的购车
欲望。截至2003年末，上海保有的734888辆汽车（不含电车、农用车、挂车、专用机械、拖拉机）中，如果按使用对象分，公司用车（包括政府、企业等非私人、非出租机构）有461992辆；私人用车有219386辆；出租车有53510辆。上海常住人口约为1625万人，其中户籍人口1334万人；外来人口291万人。如果按照每户家庭3人来算，上海有500多万个家庭，而22万辆的私车保有量使得上海的家庭私车拥有率只有4.24%。这和北京每百户家庭拥有私人机动车30.5辆，其中轿车19辆的水平相去甚远。北京的私车保有量大大高于上海，而北京的人均GDP和人均可支配收入都低于上海，这就是执行不同汽车消费政策的结果。上海通过私车牌照拍卖对私车进行总量控制，而北京则要宽松得多。
2．私家车牌照价格高企
自2000年初起实行国产生活用车上牌额度无底价拍卖以来，车牌市场的供需状况就一直是“僧多粥少”，而其直接结果就是导致了牌照价格高企。2000年和2001年可供竞拍的私车牌照额度分别为1.4万
张和1.59万张。2000年，月最低中标价8800元，月均最低中标价15125元。此后，随着汽车消费的强劲增长上海汽车牌照的价格也在不断的攀升。2002年11月份私车牌照拍卖最低中标价已经突破3万元大关，为30800元，平均中标价达到31721元。今年3月上海私车牌照额度拍卖中，中标价格继续走高，最低中标价43000元，平均中标价43333元，比前一个月上涨了3000多元。
3.鼓励了外地上牌
奔驰a180牌拍卖导致的高昂上牌费使得部分上海车主不得不寻求其他途径。当可以在其他地区以比上海更低的费用获取车牌，且没有太大阻碍时，异地上牌就成为购车者的必然选择，甚至不惜为此忍受一些不便。自2000年上海全面实行私车牌照拍卖制度以来，异地上牌在上海已逐渐形成产业链。上海车主异地上牌，绝大多数都是选择代理商，这片“市场”的逐渐扩大，除了吸引众多的汽车销售商开始代理外牌业务之外，也催生了众多民间外牌代理商，他们为购车者提供上牌、年检、审证。
上海车主异地上牌的直接后果是就是出现了大量挂外地牌照却常驻上海的车辆。有人估计，常驻上海的外地牌照车辆至少在10万辆左右，其中有相当大
的份额是上海私家车主所上的外地牌照。这一方面使本应构成上海财政收入的部分汽车附加费用流入外地；另一方面，更是给上海的交通带来诸多管理问题。因为挂外地牌牌照的上海车每年到外地年检，其违反交通规章后，上海交通管理部门的监管难度加大，此外，收缴通行费也成为难点。针对异
地上牌带来的问题，上海有关部门也曾采取过与周边城市互通相关信息、对滞留上海一个月以上的外牌车征收与上海牌照车辆一样的通行费等措施，但异地上牌现象仍在相当程度上存在。
车牌拍卖导致的市场主体行为扭曲，除了上海车异地上牌之外，代理商操纵车牌拍卖及车牌贩卖与黑市交易等现象也比较普遍。自私车牌照全面拍卖以来，一些经销商通过为购车者代拍车牌、虚拍（即以超过实际需求量40%左右的比例囤积车牌，多余部分以备不时之需）、相互间合谋等多种手段来操纵车牌拍卖，并从中获取暴利。高额的利润也催生了职业贩牌人，这些人主要通过买卖车牌，赚取差价。
三、上海车牌拍卖的政策效果
1.在一定程度上缓解了城市交通拥挤问题
2006年9月发布的《2006年中国城市生活质量报告》也显示：在交通通畅性满意度方面，北京要排在上海后面。从定量的角度看，部分公开的数据表明：北京市中心高峰时段车辆时速平均只有10多公里[2]；而2004年上海城市综合交通发展报告显示，上海中心城区平均时速近20公里，最低时速为9公里[3]。根据历年统计情况，上海常住人口比北京要多，但上海的交通状况总体上却优于北京，这虽然可能与居民交通意识、道路建设、交通管理水平等多种因素有关，但其中车牌拍卖对上海汽车总数的限制发挥了不容忽视的作用。比亚迪l3多少钱
八闽交警网2.抑制了私人购买汽车，不利于消费驱动型经济增长
根据经济学的一般原理，私人汽车消费主要受收入水平与车消费成本两种因素影响，私人汽车消费量往往与个人可支收入成正向关系，而与汽车消费成本成反向关系。统计表明：上海历年的人均可支配收入均高于北京，但每百人车保有量却远低于北京。这只能从汽车消费成本原因。从目前来看，与北京相比，上海的汽车消费成本中除了要额外承担一笔高昂的车牌费之外，其他方面差异并不
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