薛美根 邵丹 朱洪
【摘要】本文以上海两轮交通白皮书编制为研究对象，对上海交通政策进行比较分析研究。首先对02版上海交通白皮书重大政策进行评估。其次围绕未来上海交通可持续发展的主题，通过层次分析法梳理了影响交通发展的主要因素，结合战略情景分析确定了未来上海交通发展的战略方向，并分析了新老白皮书在顶层设计上的继承性和拓展性关系。最后就新一轮交通白皮书的主要政策进行了具体的阐述。
【关键词】交通战略；交通规划；交通政策；交通白皮书；上海交通
1．引言
2002年，上海市政府编制完成《上海市城市交通白皮书》，成为全国第一部系统阐述城市交通发展的公共政策性文件，科学指导了上海交通十年的发展，初步建立的一体化交通体系有力地支撑了本市经济社会的全面发展，为保障世博交通发挥了重要作用。未来十年是上海加快建设“四个中心”和国际大都市的关键时期，经济全球化加速发展，长三角世界级城市正在形成，上海常住人口持续增长，城乡一体化加快推进，小汽车快速进入家庭，这为未来交通发展带来了重大机遇和挑战。为此，2012年上海市政府启动新一轮交通白皮书的编制工作。论文以两轮白皮书的编制为研究对象，系统分析了两者在顶层战略
设计、目标选择、具体政策等方面的差异和变化，体现了上海交通政策在发展中的继承和拓展关系。2．2002版交通白皮书重大政策评估
2002版交通白皮书以构筑国际大都市一体化交通为总体目标，形成以“公共交通优先、交通区域差别、道路车辆协调”为核心的顶层政策框架。通过对2002版交通白皮书的评估，可以为制定新一轮白皮书提供依据和支撑。离合器三件套
轮胎利用2.1 公共交通优先
（1）执行情况
公共交通优先政策指按照公众利益优先和效率最优的原则，实施公交优先发展，在公交用地、资金投入、运营和换乘等方面提供优先保障，逐步形成公共交通为主、个体交通为辅的交通模式。主要政策措施包括：推进轨道交通基本网络快速成网，加快枢纽换乘设施建设；实施地面公交体制改革并优化线网；加大油价、车辆购置、换乘优惠、老年人免费乘车等方面的财政补贴扶持力度等。十年来公共交通优先政策得到较好的贯彻。轨道交通投资比重超过交通基础设施建设投资的40%，拉动轨道交通里程增长6倍；以轨道交通站点为核心的客运枢纽建设，大大增强换乘便利性和多样性；公交运营体制改革有效整合公交企业和线路资源，线路经营权和服务规范约束等机制逐步健全；公交补贴额度逐年增加，为稳定票价、提升公交公益性提供了保障。2012年全市公共交通客运量1701万乘次，较200
2年增加54%，
其中轨道交通承担37%的客运量，中心城公共交通出行方式结构（不含步行）达46%，以公共交通为导向的交通发展模式得到了快速发展。
（2）存在不足
公共交通优先政策存在重建设，精细化管理仍有所欠缺的问题，导致公共交通在机动化交通方式的竞争优势仍不明显，具体体现在：轨道交通的功能层次不够清晰，区域快线功能未能实现，导致轨道交通部分区段高峰时段严重拥堵与郊区段运营效率偏低的矛盾并存。地面公交与轨道交通融合不够，部分换乘设施未能实现预期的同步规划和同步建设。地面公交的可靠性、运营效率有待提高，郊区特别是新城公共交通体系不健全。
2.2 道路车辆协调
（1）执行情况
道路车辆协调政策指在加快全市道路网建设的同时，调控机动车流量，保持路车协调发展，始终将道路网的运行状况维持在合理的水平。主要措施包括：以私车牌照额度拍卖为核心的机动车总量控制政策，以快速路、高速公路等骨干路网为核心的道路建设政策，以精细化管理为核心的交通组织政策。
十年来道路车辆协调政策得到了较好的贯彻。全市骨干路网基本建成，道路设施容量达3000万pcu公里/小时。注册小客车保有量控制在75辆/千人, 10年累计削减150万辆潜在私车增幅。在全市路网容量扩容1倍，车辆规模增长2.4倍的前提下，主要干道高峰平均车速维持在15-18公里/小时，与2002年基本相当。
（2）存在不足
首先是政策效应逐步弱化，随着中心城的路网容量和停车容量逐步达到上限，若延续现有小汽车增长趋势，到十二五末中心城道路服务水平将显著下降。其次，政策的公平性受到挑战，本地注册车辆增长得到了控制，但持外省市号牌长期在上海使用的车辆规模快速增加，此外郊区沪C号牌车辆的无序发展，也为郊区道路拥堵埋下了隐患。
2.3 交通区域差别
（1）执行情况
交通区域差别政策指针对不同区域的交通供求状况，在内环线以内、内外环线间、外环线以外实施差别化的交通管理政策。内环线内形成以轨道交通为主体的交通模式，内外环线以地面公交和轨道交通为主导，外环线外鼓励小汽车的拥有和使用。主要政策包括：区域差别化的设施建设政策、停车管理
政策、小汽车发展政策等。交通区域差别政策大大提高了政策制定的针对性和弹性，中心城通过强化轨道交通和地面公交发展，设定了较高的停车收费标准最高，引导形成以公共交通为导向的交通发展模式。郊区重点推进高速公路建设，推出仅能在郊区通行使用的沪C牌照，引导了机动车拥有和使用的区域差别化发展。
（2）存在不足
既有交通政策区划已经不能充分适应城市化的快速发展要求。中心城与周边蔓延发展地区城市化水平相当，交通联系紧密，但受区域差别化的交通设施供给、交通工具使用管理政策约束，交通服务水平差异较大。郊区新城尚未形成完善的交通体系，随着人口规模和出行
需求快速增长，对小汽车拥有和使用的放任发展已经造成道路拥堵、停车矛盾突出等现象。
2.4 小结
2002版白皮书的顶层政策体系总体适应了前十年上海经济社会和交通发展需要，对未来的发展仍具有较好的指导作用，但随着城市化进程和交通发展阶段的变化，部分政策需要调整和优化。
3．交通发展战略情景分析
未来上海交通面临发展和可持续的双重挑战。发展意味着交通需求的持续增长或交通服务水平的不断提高，交通设施和管理能力应能满足多元化交通出行的需要，可持续则意味着交通的发展要实现3E目标（环保、公平、效率），从近阶段看，与环境协调发展的要求更加迫切。
3.1 关于更大范围的交通统筹发展
根据国家战略，未来十年是上海加快建设“四个中心”，建成国际化大都市的关键时期。上海经济社会仍将快速发展，区域一体化和城乡一体化的发展要求将进一步增加人口、岗位规模和交通出行量。预计人口规模达2650-2800万，岗位规模达1500万，交通出行总量约6900万人次，较2012年增加30%。
（1）核心影响要素
核心影响要素包括空间要素和交通模式要素。
“空间要素”中关于中心城周边地区的发展定位、培育郊区新城独立发展能力是影响未来交通发展的关键。根据总体规划，上海要规划建设9座新城，经过10年的发展，上海的城乡空间体系未完全按照规划实施到位，城市核心功能依然集聚在中心城，并呈现围绕中心城蔓延发展的态势，蔓延拓展用地面积约1000平方公里，建设用地以居住为主，人口规模485万，增加了1倍，是上海人口和就业岗位增幅最快的区域，闵行、宝山等紧邻中心城的新城已经与中心城融为一体。而其他的新城由于综合功能不
健全，产城融合度不高，高端服务业发展滞后，外来人口占45%，对中心城人口分流作用有限，也未能发展成为整个长三角区域城镇体系中的节点。
“交通模式要素”中都市圈范畴的客、货运交通体系的发展完善是影响交通发展的关键。从客运交通发展看，轨道交通网络体系功能单一，与铁路系统缺乏整合，郊区新城内部尚未形成完善的综合交通体系，无法适应市域城镇体系一体化及未来区域交通一体化的发展要求。小汽车快速进入家庭使城际和城市公共交通发展均面临更大挑战。从货运交通发展看，上海航运中心定位将产生巨大的货运需求，但目前腹地型的航运中心区位，决定了公路运输方式在较长一段时间内仍将是重要的集疏运方式。
（2）战略发展情景分析
重点对空间和交通发展模式要素中市域客运交通部分进行战略发展情景分析。若延续既有的空间拓展和交通发展模式，未来居民平均出行距离将达10km，增加54%。中心城机动
化出行比重进一步增加，其中小客车出行比重达到25%，路网高峰饱和度0.65，快速路拥
堵路段比重20%。出行空间分布进一步向中心城集聚，进出中心城的出行量达800万人次/
日，通道交通负荷增长75%。交通特征分析数据表明，若延续既有发展态势，中心城的交通
服务水平将恶化，难以满足交通发展对需求增长和服务水平提高的要求。
表1 惯性发展情景主要交通特征比对
2012年 2020年（延续性）
起伏路交通出行总量（万人次）5300 6900 小客车规模200 450 平均出行距离（km）  6.5 10
出行空间分布1（%）49:9:42 43:12:45 进出中心城出行量（万人次/日）460 800 道路交通周转量（万PCU公里/日）6900 9500 高峰饱和度0.59 0.65宝马mini混动
高峰车速23.4 18.6 快速路拥堵比例9% 20%
3.2 关于可持续发展和低碳交通
（1）核心影响要素
2011年上海城市客运交通能源消费量约600万吨标准煤/年，产生碳排放1320万吨CO2/
年。相比十五期末，城市客运交通能耗及碳排放总量呈现持续快速增长态势，单位客运周转
量的能耗和碳排放也呈现增长态势，因此可判断上海低碳交通的发展仍处于初级阶段，离总
量减排的绝对低碳模式还有相当大的差距。
表2 2005年和2011年城市交通能源消费基本情况
年份人口规模
万人
出行量
万人次/日
平均出行距离
km
重庆交通违章
交通能耗
万吨标煤/年
碳排放
万吨CO2/年
人公里能耗
吨标煤/人公里
人公里碳排放
kgCO2/年
2005 1778 4295    6.2 361.7 795.74 0.04  0.08  2011 2347 5308    6.5 597 1313.4 0.05  0.10  根据国际通用的温室气体议定书(GHG Protocol)，其中的移动源排放量计算首选方法是
按照出行距离、燃料消耗及排放因子来计算的，一定社会发展水平下的城市交通碳排放大致受四方面因素影响，包括城市空间结构和土地使用、综合交通政策、车辆技术和运输组织管理水平、能源消费结构。
城市空间布局形态直接决定了交通出行距离，并对交通出行方式结构有较强的锁定作用，特别是对机动化交通出行的比重具有较大的影响。综合交通政策则在设施供给和交通出行方式选择上对交通方式结构起到调节引导作用。车辆技术和运输组织管理水平可以提高能源利用效率，从而减少耗能和碳排放。燃油、电力、天然气等不同的能源消费品种对应不同的碳排放水平，不同的能源消费结构可能产生不同的碳排放规模。
（2）战略发展情景分析
下面以2011年城市交通碳排放为对象，就不同影响要素变动下的碳排放与实际排放情
况进行比对测算，以判断4类影响因素的碳减排效益。情景1假设空间布局实现多中心结构，
1 中心城内部：进出中心城：郊区内部
机动化出行水平得到控制。情景2假设在机动化水平不变的情况下，公交比重进一步提升。
情景3假设交通工具能耗管理效率进一步提升。情景4假设能源结构中电力和天然气比重提
升至30%。
表3 不同情景对能耗和碳减排的影响汇总
表4 各类客运方式2单位人公里能源消费量（单位：吨标准煤/万人公里）
地面公交轨道交通出租车小客车大客车摩托车电动自行车
0.9 0.6 0.3 0.06
0.26 0.25 1.21
空间政策有效控制了平均出行距离的延长，从而在源头上抑制了机动化交通的出行需求，即使在出行总量相同的前提下，由于机动化出行方式比重控制在较低水平，使得最终的能耗
较实际能耗减少13%，即紧凑型组团化发展的空间政策对碳减排的效果是最明显的。交通
方式结构中由于公共交通方式结构的提升，也使碳排放总量显著下降。能耗管理效率对能耗
规模有一定影响，但考虑到能耗效率的提升难度较大，在总体能耗规模控制上未有明显变化。
相对燃油，电力和天然气的碳排放强度较低，因此对碳减排有一定作用。但以柴油、汽油为
主体的燃料结构未发生改变，因此能源政策短期内对减排的效果不是非常明显。
梦迪博朗3.3 未来的交通政策方向
无论从城际、城乡交通统筹发展的要求看，还是从交通可持续发展的要求看，城市空间
与交通的互动、以及公共交通导向的交通模式依然是未来交通发展的方向，可作为整个交通
政策的顶层构架。即要构建与国际大都市功能相匹配、与特大型城市空间布局相协调、与社
会经济发展相适应的交通发展格局，促进人口、产业合理布局，发挥交通对城市发展的引导
作用。同时要倡导公共交通导向（TOD）的发展模式，进一步完善多层次的公共交通体系，
提升公共交通系统的运行效率，提高整体服务水平和吸引力。
4．新一轮交通发展政策顶层架构设计
4.1 目标和战略
（1）发展目标
上海交通发展的总体目标是构筑国际大都市一体化交通，加快建成国际海空枢纽城市，
着力打造绿交通都市，努力满足经济社会快速发展需要和人民众日益增长的交通需求，
为“四个中心”和现代化国际大都市建设提供有力支撑。未来十年，上海交通发展要继续保
持国内领先水平，力争接近目前东京、伦敦等国际大都市的水平，并努力实现安全、畅达、
高效、绿、文明等五方面的具体指标。
2公交方式来源于2011年行业统计数据，社会交通方式为推算。