ＣＯＮＴＥＭＰＯＲＡＲＹＥＣＯＮＯＭＩＣＳ
《当代经济》2014年第12期
平台理性表达利益诉求，实现党政部门与弱势体的及时互动。
六、建立基层民主协商机制，提升弱势体自身利益表达和博弈的能力
当前弱势体利益表达集中在与他们切实利益相关的领域，如拆迁安置、就业、就学、养老、社保医保、生活环境等，利益矛盾和冲突发生在基层，根源却在上层即上级政府部门。因此，解决弱势体利益表达问题不仅要关注基层，更要关注政府部门，把两个方面综合起来进行思考。
首先，创设就本区域内的经济社会发展重大问题和涉及众切身利益的实际问题广泛协商机制；建立重大问题听证制度以及广纳言、广集民智、增进共识的体制机制。其次，创设基层民主协商体制机制，把基层众自治与开展基层民主协商有机结合起来。借鉴西方公民议事会、浙江温岭民主恳谈会和议事会、网络社区论坛等形式，在农村行政村和城市社区发展小范围、多种形式的民主协商。建立健全各项议事规则和制度，增强弱势体发起协商和表达诉求的能力，让所有村民和社区居民都能够平等参与到本村、本社区公共事务决策过程中来，理性、充分表达各自的利益诉求，进行利益博弈，最终达成共识，并进一步影响政府对公共事务的决策。再次，通过项目委托的方式，征求有能力的社会组织对弱势体利益表达和民
主协商进行辅导，采取一些鼓励性政策和保护性措施激发弱势体积极表达、主动表达、理性表达的热情。在社区具体公共事务议事、协商的过程中培养弱势体体意识、规则意识、程序意识、理性精神，逐步提升弱势体自身利益表达的能力和参与民主协商的能力。
七、充分发挥大众传媒“社会公器”的作用，为弱势体提供利益表达的平台
中央和地方党政部门主管的主流媒体和网络平台的信息具有公开性、权威性。这些传播媒介可以通过开辟弱势体专栏、专题直接为弱势体代言，
为弱势体表达利益诉求提供无障碍平台，为党和政府与弱势体沟通提供互动管道，打造定期开播的电视直播、网上互动、平面媒体展示成果的党政部门与民间社会、公民互动的品牌节目，成为众特别是弱势体与党政府部门及时互动沟通、了解政策和法规、表达利益诉求、进行利益博弈的阳光平台。
【参考文献】
[1]王金情：我国现阶段社会弱势体的利益表达机制研究[J].河
南大学学报（社会科学版），2010（1）.
[2]曲秀岩：拓宽弱势体利益表达渠道促进和谐社会建设[J].工
会论坛，2009（1）.
[3]王勇：社会冲突视域中的弱势体利益表达[J].探索，2011
（4）.
【摘要】出租车客运是公共交通运输的一个重要组成部分，但是近年来在许多大城市黑车现象却愈演愈烈，由此引发了对该行业准入及管理制度的激烈探讨。文章从规范经济学角度分析出租车行业市场准入制度存在的缺陷，并从实证角度分析合理起步价问题，对就如何解决黑车问题且达到资源最优化配置给出政策性建议。
【关键词】市场准入
出租车
黑车
定价
出租车作为公共交通工具向社会公众提供出行的服务，
不但为市民的出行提供了方便，而且还带动了城市经济和社会的发展，有利于社会公共利益。但目前出现的非法运营黑车向消费者索取的价格高于正规出租车公司报价的异常经济现象，扰乱了客运秩序，带来大量的社会纠纷和安全隐患，成为目前大中城市里一个严重的社会和经济问题。
一、城市出租车行业现状
出租车是所有公共交通中灵活性最高的一种公共交通形
式，属于公共客运交通系统中的非定线客运交通系统。出租车运营作为一种个体性的公共运输，由于其运营具有分散性，因而存在耗能高且资源浪费大的特征性问题。
黑车是相对于有正规从业资格、营运公司管理且车型与外观一致的正规出租车而言，是指没有车辆运营的资格，不被国家允许的且赢利为目的非法载客车。因为司机没有齐全的保险与证件，因而对乘客没有安全上的保证。黑车一般是个体经营，承担一定风险，但由于服务效果相似，影响到正规出租车的利益。他们拉生意的行为一般为形成内部管理有序的小团体，驱赶正规出租车。出租车行业具有一定市场性，且进入、运行成本较低。同时有从业者因不遵守行业规范而减小成本，通过降低价格来赢得更多顾客，这样的经济行为也是屡见不鲜的。在前几年，有一种专门运用摩托车非法载客的行业体“摩的”风靡一时，他们就是利用消费者在获得同样或者相似的效用价值的情况下愿意选择价格较低服务的心理，用低价位排挤出租车行业。然而现在在出租车行业，非法运营的黑车向消费者索取的价格却是高于正规
出租车按照当地物价局制定标准计算出的最终报价，一般来说定价基本为出租车的两到三倍。这就形成了一个很奇怪的经济现象。
二、中国出租车行业困境的原因分析
《城市出租汽车管理办法》第１１条规定，申请从事出租汽车经营的企业和个体工商户，应当提交的文件包括经营方案及可行性报告、资信证明、经营管理制度、有关经营场地、场所的文件和资料等文件。由此可见出租车行业的主要由出租车公司而非个人管理经营，要想摆脱行业困境还需从市场准入制度中对于出租车运营公司的规定入手。在中国出租车行业市场准入制度的规制下，出租车运营公司运用其垄断地位在政策允许的
大城市中高价
——
—从租车市场准入与○周桐
（北京理工大学人文与社会学院
经济生活
32
ＣＯＮＴＥＭＰＯＲＡＲＹＥＣＯＮＯＭＩＣＳ
《当代经济》2014年第12期
“黑车”现象分析
定价实证分析角度的研究
北京102488）
范围下力图获得最大利益。政府为了达成管理便利的目标，将出租车司机变成行业的打工仔，使得创造了行业内几乎所有价值与利润的出租车司机，却依然处于行业中的弱势地位。运营公司利用手里的管制权力对出租车司机个体进行剥削，体现在四五千元的车份钱以及高额的挂靠费上。而出租车司机作为分散且的个体力量薄弱，对政策有意见也往往只能无奈接受。
近年来我国城市规模、人口出行量持续攀升，但是政府为使约４０％空车率有所下降竭力维持出租车的总量基本不变。例如北京市交通委在２０１３年８月发布的中明确指出直到２０１５年，本市出租车总量依然将维持在６．６６万辆，不会出现大规模“扩编”。这就使得城市对出租车的需求与供给的差距越
来越大。租车服务在载客高峰期、中心地成为了稀有的产品，物以稀为贵，正规出租车有着法制规定不能随意修改价格，而黑车则可以伺机抬价，有利可图。
由于出租车运营存在着分散性与独立性较强的特点，对资源能源的利用效率较低。具体表现为两点：一是在载客低谷时段常常会出现空车行驶的资源浪费情况；二是出租车司机基本是属于中低收入体，按照城市规划理论，中低收入体在大城市中一般居住在城市的边缘地区，早晚从居住地驶往中心区来载客也造成不小的成本浪费。近些年来，石油等总量有限的化石燃料在国内和国际市场上的价格一直显现攀升趋势，这对出租车行业来说无疑是一个巨大挑战。各地方出租车的行业价格是物价局明确规定，并不能够及时有效反映市场供求关系。在目前的供求差距明显的情况下，出租车经营明显虽然在会计成本上可能盈利，但是从经济成本计算则始终亏本。
黑车产生就是由于出租车价格与数量的限制所带来的利润空间，因而其在这两点做出了变革。黑车司机只有一部分是“专职”的，他们一般只会在早晚公共交通不便利的时段，聚集在缺乏严格管制的城市中心或是在对租车需求较大的单位如学校周围载客。营运路线基本是从几个聚集地之间往返循环，因此很少空驶。大城市内乘坐出租车的体主要由中高收入者构成，因此黑车的高价对于他们来说还是在可以接受的范围之内。有着自愿的消费体和服务提供者，那么这个交易关系才得以发展成熟。相较正规出租车而言，黑车虽然在单位工作日内周转次数较少，但是由于其高报价、低维护成本以及其不需要向公司交纳收入，实际盈利十分可观。
三、合理起步价的定位
1、黑车、出租车行业的成本函数
各地的出租车起步价不同，
而黑车现象在大城市中较为猖獗，由于北京新近上调起步价，因此选取南京作为计算的基本模板，考察城市内短途租车客运价格的市场合理性。以新华网与实际调查采访等相关资料数据为基准，并假定出租车与黑车
为一名司机独自运营，不存在两班导以及有副手情况。
由于出租车行业在前３ｋｍ规定了起步价，而黑车运营行业一般也运营３ｋｍ以上，因此假设租车市场平均每次租车里程为（ｎ＋３）ｋｍ（ｎ≥０），由于市场反需求函数接近一次函数，则设Ｐ＝ｋＱ＋ｂ。设黑车价格为Ｐ１，按现状每辆黑车平均每日可运营１０次，向客人收取费用标准为１０元／ｋｍ，Ｐ１＝３０＋１０ｎ则。设出租车价格为Ｐ２，正规出租车平均每日运营３０次，起步价９元包含３ｋｍ，之后２．４元／ｋｍ，外加燃油附加费２元／次（南京）Ｐ２＝１１＋２．４ｎ。代入数据联立１１＋２．４ｎ＝３０ｋ＋ｂ与３０＋１０ｎ＝１０ｋ＋ｂ两式，解得Ｐ＝（－０．９５－０．３８ｎ）Ｑ＋３９．５＋１３．８ｎ。理想寡头市场共有两个寡头，即全部市场由黑车Ｑ１与出租车Ｑ２瓜
分，即Ｑ＝Ｑ１＋Ｑ２。设黑车每日主要成本为Ｃ１，其分为两块：一、油费：按百公里８升耗油量计算，９３号汽油价为７．２４元／升（数据来源：中国黄金投资网ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｃｎｇｏｌｄ．ｏｒｇ２０１３年１１月２２日），由于黑车一般是停泊在一处载客，所以不计空驶；二、折旧费：假设
黑车购车费用为Ａ１元，
其车辆使用年限为Ｂ１，则每日折旧费为Ａ１／３６５Ｂ１元。设黑车每天运载量为Ｑ１，则其成本函数为：
Ｃ１＝７．２４×８×（ｎ＋３
）×Ｑ１×Ａ１１
设出租车每日的主要运营成本为Ｃ２，其分为三块：（１）油费：百公里８升耗油量，每升７．２４元；（２）折旧费：假设黑车购车费用为Ａ２元，其车辆使用年限为Ｂ２，则每日折旧费为Ａ２／３６５Ｂ２元；（３）根据新华网数据南京、北京的出租车司机每月“份子钱”普遍在７０００元左右，其中包括了营业费用、管理费用和财务费用等；四、由于现在出租车空驶情况仍比较严重，按５０％空驶率计算。则其成本函数为：
Ｃ２＝７．２４×８１００×
（ｎ＋３）×２Ｑ２×Ａ２３６５Ｂ２＋７０００３０
2、双寡头垄断市场
由于出租车行业存在特殊性，目前除了正规出租车与黑车以外还没有其它运营模式。如果各地正规出租车没有规定起步价，假设出租车司机都是合理的经济人，能够与黑车司机一样按照自身成本与利益来自行规定乘车价格，那么租车市场将会变为寡头垄断市场。由于黑车和出租车提供近乎相同的服务，而黑车体独立经营明显运营成本较小，并且能够在知道出租车司机体的反应函数的基础上决定自己利润最大化的运营量，因此我们采用斯塔克伯格的双寡头模型来分析。其中黑车体为“领导者”，出租车体为“追随者”。
3、合理起步价的斯塔克伯格模型分析
先考虑追随者出租车的行为方式，
出租车的利润等式为：π２＝ＴＲ２－ＴＣ２
＝［（－０．９５－０．３８ｎ）（Ｑ１＋Ｑ２）
＋３９．５＋１３．８ｎ］Ｑ２－（７．２４×８１００
×（ｎ＋３）×２Ｑ２＋Ａ２３６５Ｂ２＋７０００３０
）
出租车体利润最大化的一阶条件是：坠π２坠Ｑ２
＝０，所以
坠π２２＝（－１．９－０．７６）Ｑ２＋３６．０２４８＋１２．６４１６ｎ－（０．９５＋０．３８ｎ）Ｑ１＝０
再考虑领导者黑车体的行为模式，并将出租车体的反应函数代入：
π１＝ＴＲ１－ＴＣ１
＝［（－０．９５－０．３８ｎ）（Ｑ１＋Ｑ２）
＋３９．５＋１３．８ｎ］Ｑ１－（７．２４×８１００
×经济生活
33
ＣＯＮＴＥＭＰＯＲＡＲＹＥＣＯＮＯＭＩＣＳ
《当代经济》2014年第12期
（ｎ＋３）×Ｑ１＋Ａ１１
）
代入体反应函数后由此得黑车体利润最大化条件是：坠π１坠Ｑ１
＝０坠π１坠Ｑ１＝（－１．９－０．７６）Ｑ１＋３７．７０８４＋１３．２０２８ｎ－（０．９５＋０．３８ｎ）Ｑ２＝０
黑车体反应函数：Ｑ１＝－１２Ｑ２＋３７．７０８４＋１３．２０２８ｎ
１．９＋０．７６ｎ
代入出租车体反应函数，
则斯塔克伯格均衡解为：Ｑ１＝１９．６９６＋６．８８２ｎ×４
Ｑ２＝１８．８５４２＋６．６０１４ｎ×４
均衡价格为：
大众出租车Ｐ＝４３（－０．９５－０．３８ｎ）×３８．５５０２＋１３．４８３４ｎ１．９＋０．７６ｎ
＋３９．５＋１３．８ｎ4、黑车高价原因分析
斯塔克伯格模型得出的均衡价格即现有成本条件下是租车行业取得最大利润时，南京起步价为ｎ＝０时取，即为１３．８０元，而超过３ｋｍ之后每ｋｍ合理加价为４．８１元，其中燃油附加费平均分摊到每ｋｍ中，而不是一次性支付定额。面对中国庞大的人口数量以及其导致的巨大公共交通压力，国家不得不压低出租车运营价格使其能够担负更多客运量，加大了Ｑ１。虽然此举为出租车体抢占了大量市场，但是针对此举，黑车为了保证自己的利润空间反而相应采取提高Ｐ，减小Ｑ２的决策。于是出租车和黑车的价格才会有如此的两极分化。换言之，如果出租车涨价了，黑车不会涨价而是会降价，两者价格最终都会越来越趋近于均衡价格。
四、抑制黑车高价对策
1、价格策略调整
上述斯塔克伯格模型分析得出，
要使黑车不再高价就要适当提高正规出租车的运营起步价。大城市出租车服务需求弹性小，因此适当的提价是可以被接受的。在２０１３年６月１０日，北京将出租车起步价从１０元上调至１３元，超过３ｋｍ为２．３元／ｋｍ，燃油附加费统一为１元。上调之出租车运营量在短期小幅下降后缓慢回升，众表示可以接受。可以说这一政策的出台不仅提高了出租车司机体的收益，对促进租车市场形成更加良好竞争氛围与促进民众选择其他公共交通形式从而改善城市环境也有着重要影响。
出租车适应市场并不能仅仅体现在提价，而是要使服务更具有竞争性。现在的消费者选择黑车最大的原因在于等不到出租车，因此提高出租车数量十分重要。如果出租车真的能够做到有求必应，那么消费者也会愿意为其带来的成本增加买单。另外消费者选择黑车一大顾虑是安全性没有保障，因此出租车应在此方面扩大优势，博得消费者的更多信任，例如安全行车、改善乘车环境等。
2、出租车市场管理模式的改革及准入制度的完善（１）由运营公司管理模式向公司运营、个体经营并存模式
转变。出租车虽作为城市公共交通中的一部分，独立性特征明
显。在现今的出租车行业中，政府制定的规范对市场干预过大，出租车运营企业凭借市场准入获得较大行业利润。对此出租车行业可以逐步过渡改革：降低行业壁垒，削减出租车运营公司的特许经营权力，向着多种运营模式并存方向发展。我国目前出租车行业属于国家通过设置政府行业管理职能部门来统管
全行业经济活动的“职能部门型”行业管理模式，这种模式其实是一种计划管理模式。正如中国经济计划市场并存，出租车运营模式亦可以多元化。个体经营少了出租车公司干预这一环节，收入更多、经营模式更加自由开放。另一方面准入门槛降低，也会吸引黑车司机不必再冒着违法风险从而改投正规出租车行业。然而公司、个体经营模式并存在短时间内势必会引发一系列的利益冲突，所以政府需要扮演好调和者角，维护出租车行业以价格和服务质量优胜劣汰的竞争方式，社会大众也能享受到更好的租车服务。
（２）适度放宽对大城市出租车数量的限制。高价黑车暗示着出租车市场的需求空缺，因此在制定未来行业发展规划时，必须以适度提高合法出租车数量，逐步与黑车竞争抢占市场。由于消费者偏好的作用，消费者在选择时会倾向于选择正规出租车，因而增加出租车数量引起的效用即对高价黑车市场的打击效果可谓致命。
（３）为现有的出租车司机提供更加优厚的经营条件。出租车司机的收入水平处于城市中下，改善司机经营条件可避免正规出租车司机体向黑车司机体的反流入。改善方案可以因地制宜，采取“先小范围试点，后大范围推广”的模式。例如针对出租车往返居住地浪费成本现象，可以在城市次中心边缘区域设置特定的驶往县城或是郊区的出租车聚集地，让司机在回家时顺便接载中长途旅客赚取收入。优厚的经营条件有助于引导社会风气的提高，当出租车司机成为赢得社会尊重度很高的体时，从业人员产生的光荣感与价值感也会引导黑车司机转型为正规出租车为人民服务。
3、抵制黑车的违法竞争行为
预期的效果是在出租车市场是在公平竞争下达成的，但现今部分黑车体有着在中心区拉客驱赶出租车司机，甚至采取威胁恐吓、刺破轮胎或用砖块砸车等多方面的违法行为，以达到抢占客源的目的。出租车司机要担负起保障消费者的安全责任，却保障不了自己的安全。
对此出租车公司与政府应该担负起职责，真正扮演好“保护伞”的角。鉴于城市中有多家出租车运营公司，可派遣安保人员在敏感地带巡逻执法，以此保障市场里的公平竞争。
【参考文献】
[1]刘欣然：城市出租车行业市场准入规制研究[J].经济研究导刊，2010（13）.
[2]中华人民共和国建设部：城市出租汽车管理办法[Z].北京：中华人民共和国建设部、中华人民共和国公安部，1997.[3]由晨立：出租车行业管制系列研究报告[R].2009.
[4]北京市交通委员会、北京市发展与改革委员会：北京市“十二五”时期交通发展建设规划[Z].北京：北京市人民政府，2012.[5]宋援朝、韩喜朝：城市出租汽车客运管理与经营[M].北京：人民交通出版社，2000.
表1
n=0
n=1n=2n=3n=4P （保留两位小数）
13.8018.6123.4228.2333.04差额
———
4.81
4.81
4.81
4.81
经济生活
34