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雷克萨斯CT200h：混动不无聊
作者：刘永浩
来源：《车周刊·专业版》2012年第05期
        它有“四种心情”
        Fun To Hybrid，这是我驾驶CT200h在上班路上就想好的文章标题，当时正值春节前最后一周，这座平时无比拥挤喧闹的城市终于“松了口气”。环路上留下了充足的道路“资源”，供我们这些喜爱速度与驾驶却长期被拥堵压抑的人尽情享受。
        “混合动力”，可能每个热衷于驾驶的人都对这个环保技术不感兴趣，这种“慢吞吞”的节能系统会扫了我们的兴，然而，我确实是在一辆雷克萨斯Hybrid车里，想到了“FUN”这个词儿。
        CT200h一共提供给我们四种驾驶模式，ECO（经济）、NORMAL（标准）、SPORT（运动），还有一种十分极端的EV MODE（纯电动）。你更可以把这四种驾驶模式作为四种心情。在此状态下，CT200h不会提供给你转速表，换句话说，这四种模式中只有SPORT模式才有“皇冠最新转速”，其他模式下，则是用于显示目前驱动状态和能量状态的仪表。
        四种模式带来不同体验
        ECO模式下，1.8L的阿特金森（从结构上更像米勒）循环发动机介入工作的机会被缩减，并且工作强度也被刻意降低，电动机担负起大多数起步、缓加速的工作，这让本身结构就以经济性为特长的阿特金森发动机只需要一点点的汽油就足以应付日常的走走停停。在滑行和静止中，发动机会完全停止工作，除非电池的电量很低，滑行和静止状态中的发动机才会启动。倒车后视
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        当然，整个动力系统的输出不是按照加法计算的，全力输出时的动力也是通过电子系统调整之后的100千瓦，说白了，CT200h在全力加速时也并非不计油耗，同样需要保证最大的经济性。
        在这种模式下，油门的和缓的确无法让你感受到太多乐趣，而NORMAL模式则不会如此吝啬汽油，油门响应速度和较慷慨的喷油量都会让人觉得更得心应手，以中段输出为最强烈的阿特金森循环发动机在低转速阶段则通过电动机的辅助达到预期的效果，所以你并不会明显的体验到这种结构发动机的特性。
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        SPORT模式下你会收到一个“小礼物”，那就是久违了的转速表，这也是唯一一种你会看到转速表的模式，并且仪表盘的颜也会由清爽的蓝变成躁动的红。发动机会始终保持运转以应付你随时可能大力踩下的油门，电动机同样会在“背后”进行辅助的动力输出，中控台上的液晶屏可以告诉你混合系统的工作状态，与此同时，油门的反馈则会更加激进。
        然而无论在哪种模式下，模式的改变只是针对动力输出的不同，又或者说对整套油电系统的工作特性的调整，CT200h的操控模式却始终处在“SPORT”模式，这就是它与其他Hybrid车型不同的地方。
        硬朗的避震器会将清晰的路感传递到座位和方向盘上，你能感受到地面质地的变化，颠簸的细碎被过滤大半，但是明显的冲击力道仍然不小。
        当你逐渐明白CT200h调校上的特点之后，每个弯角都能变得更有趣味，尝试以更快的速度过弯，挑战轮胎、避震器以及车身的极限这种想法还从未在我驾驶Hybrid车型时出现过，但在CT200h上却萌生了，良好的车身刚性是雷克萨斯品牌光环之外我们所能得到的好处，不同于每款尺寸相同的丰田车。
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        电池可随车永远使用
        CT200h绝不是把动力性视为关键性指标的产品，但无论如何我们也需要知道这套新油电动力系统到底能耐几何。ECVT变速箱可以在道路行驶时提供完美的平顺曲线，但对于爆发力的营造就显得非常吃力了，从头至尾的全力加速波澜不惊，连起步时都没有任何的打滑现象，在电动机的协力下，最终10.89秒的成绩只算中规中矩。
        从100公里时速全力刹车至静止项目中，CT200h的避震器对于车头的支撑力较足，没有产生大幅度的前倾，车身姿态保持的非常正常。制动力在整个过程中有些浮动，但制动力始终较大，最终38.65米的成绩对得起这个价钱和品牌，也与同价位豪华品牌的竞争对手
保持同一水平。