电动汽车驱动电机的发展历程
电动汽车电机作用：电源为电动汽车的驱动电动机提供电能，电动汽车电机将电源的电能转化为机械能，通过传动装置或直接驱动车轮和工作装置。
发展历程简图：
电动汽车电机
直流电机(除小型车外，目前一般不采用)
（20世纪80年代前）
     
异步电机（纯电动汽车）
开关磁阻电机（客车）
永磁电机（混合动力客车、轿车）
交流电机
（20世纪80年代后）
   
1.直流电机：
工作原理：直流电机有定子和转子两大部分组成，定子上有磁极（绕组式或永磁式），转子
有绕组，通电后，转子上 形成磁场（磁极），定子和转子的磁极之间有一个夹角，在定转子磁场（N极和S极之间）的相互吸引下，使电机旋转。改变电刷的位置，就可以改变定转子磁极夹角（假设以定子的磁极为夹角起始边，转子的磁极为另一边，由转子的磁极指向定子的磁极的方向就是电机的旋转方向）的方向，从而改变电机的旋转方向。
优点：起步加速牵引力大，控制系统较简单。
缺点：成本高、体积大、质量大、有机械换向器，需保养，不适合高速运转。
2.异步电机：
工作原理（三相）：当异步电动机接入三相交流电后，定子绕组中将产生三相对称电流，气隙中将建立一个旋转磁场，这个旋转磁场将在转子中感应出相应的电流，该电流与气隙中的旋转磁场相互作用给产生电磁转矩，从而带动电机运转。（简单的说就是电磁切割磁力线产生转矩）
优点：结构简单、坚固耐用、成本低廉、运行可靠，低转矩脉动，低噪声，不需要位置传感器，转速极限高。
缺点：驱动电路复杂，成本高；相对永磁电机而言，异步电机效率和功率密度偏低。
3.永磁电机：
工作原理：三相逆变器给电机的三相绕组供电，三相对称电流合成的旋转磁场与转子永久磁钢所产生的磁场相互作用产生转矩，拖动转子同步旋转，通过位置传感器实时读取转子磁钢位置，变换成电信号控制逆变器功率器件开关，调节电流频率和相位，使定子和转子磁势保持不乱的位置关系，才能产生恒定的转矩，定子绕组中的电流大小是由负载决定的。定子绕组中三相电流的频率和相位随转子位置的变化而变化的，使三相电流合成一个与转子同步的旋转磁场，通过电力电子器件构成的逆变电路的开关变化实现三相电流的换相，代替了机械换向器。
优点：损耗少，效率高；体积小，重量轻。
缺点：在环境温度较高的情况下，在出现冲击电流的时候，或在剧烈的机械震动时可能产生不可逆退磁，使电机性能下降甚至无法使用。
4.开关磁阻电机：
工作原理：利用磁阻的不等，磁通总向磁阻小的路线集中，通电的定子以磁力吸引铁磁性的转子，使磁力产生切向分力，即产生对转子的转矩。定子的通电循序是根据转子位置传感器检测到的转子位置相对应的最有利于对转子产生向前转动转矩的那一相定子通电，转过一定角度后又由下一个最有利于转子产生转矩的一相通电。不断变换通电的定子绕组相序，使转子连续朝一个方向转动。
优点：结构简单，效率高，损耗少，调速范围广，可靠性好，适合电动汽车动力性能要求。
缺点：控制系统复杂，噪声较大，输出转矩波动较大。
电机比较如下图：
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我国发展现状：
(1)交流异步电机驱动系统我国已建立了具有自主知识产权异步电机驱动系统的开发平台。
(2)开关磁阻电机驱动系统已形成优化设计和并具备自主研发能力。
(3)无刷直流电机驱动系统产品性能有了很大提高。
(4)永磁同步电机驱动系统已形成了一定的研发和生产能力，但总体水平与国外仍有差距。　(5)部分公司掌握了电机转子磁体先装配后充磁的整体充磁技术，但技术水平仍与德国和日本有较大差距。
我国驱动电机及其控制器存在的主要问题
(1)电机原材料、控制器核心部件研发能力较弱，依赖进口，如硅钢片、电机高速轴承、位置／转速传感器、IGBT模块等。进口产品成本高，影响电机系统产业化。
(2)我国车用电机的机电集成水平与国外差距较大。控制器集成度较低，体积、重量相对偏大。
(3)我国车用电机系统尚处于起步阶段，制造工艺水平落后，缺乏自动化生产线，造成产品可靠性、一致性差。产业化规模较小，成本较高。
(4)现阶段国家出台的电动汽车驱动电机系统标准较少，且不完善。如：不同类型电机系统采用同一检测标准，缺乏可靠性、耐久性评价方法等。
发展趋势
（1）驱动电机系统必须满足动力总成一体化的要求并支持整车产品的系列化和生产的规模化；
（2）国内将出现独立的新型汽车电气驱动系统提供商，支持电动汽车及传统汽车产业；
（3）与元器件、电力电子器件供应商及现有的工业用变频器行业形成产业联盟有助于这个新型产业的发展壮大。
（4）具有前景的汽车电子伺服技术将得到很大发展，随着这个技术的使用，许多传统的机械部件将会在未来的汽车上消失，而越来越多的车用伺服电机将出现在未来的汽车上。