作者：王笑梦
来源：《坦克装甲车辆》 2017年第19期
64式轮式装甲输送车（WZ521-2）——国产制式轮式装甲输送车的鼻祖
西藏平叛过程中伏击与反伏击战的鲜血教训让我军高层震惊，同时也看到了应急改进的装甲汽车在实战中的出表现，更坚定了研制制式轮式装甲输送车的决心。而在这之前，我军已从驻扎旅顺军港的苏军手上接收了25台BTR-152型6轮驱动装甲车，为我军新型轮式装甲输送车研制提供了实物参考。
1961年初，装甲兵下达了研制新型轮式装甲输送车的任务，要求用于将步兵由集结地域输送到前沿冲击出发地，或对溃退之敌实施追击。装甲兵科研院负责新型装甲输送车的组织研制工作，通过1:1木制模型试验和三个多月的方案论证，在充分吸取WZ533装甲汽车研制经验教训的基础上，最后决定与WZ533M一样采用国产“解放”CA30型2.5吨越野汽车底盘进行研制，被命名为WZ521型轮式装甲输送车。1961年12月底，装甲兵科研院试制工厂试制出第一辆样车，并在随后进行了2 245千米试车。在此基础上，第二轮设计和试制工作决定移师成都西南金属结构厂，以便及时听取进藏部队意见和建议。
1963年6月，西南金属结构厂试制出了3辆用于设计定型的样车。由于受到了苏制BTR-152轮式装甲输送车的影响，样车中包括了敞开式车顶和封闭式车身两种型号，这与早期BTR-152采用敞开车顶，而后期BTR-152K采用全封闭式车身的情况如出一辙，只是两种型号同时出现，而非BTR-152系列是不断发展后的结果。敞开式车顶的样车被命名为WZ521-1型，封闭式车身的样车被命名为WZ521-2型。1963年7月至1964年5月，两种样车分别在成都、南京、北京三个地区进行了25 000千米设计定型试验。1964年初，该车通过技术审查，在战技术性能上超过了任务书的指标要求，随后由国务院军工产品定型委员会批准，同意WZ521-2（封闭式车身）轮式装甲输送车设计定型。1964年12月，总参正式将该车命名为“1964年式装甲输送车”，简称64式轮式装甲输送车。
由于年代久远，仅有的一些留存下来的64式装甲车照片主要是敞开车身设计的WZ521-1型，战斗全重8.58吨。这些车顶部无装甲防护，而是用5根蓬杆支撑的篷布覆盖，篷布两侧各开有两个窗口，用于对外观察和通风。其中一张WZ521-1型样车试车的照片经常被现代媒体混淆为参加西藏平叛作战的装甲车，与参加实战的WZ533型装甲汽车混为一谈。单人汽车
不过值得庆幸的是，在北京某研究所内仍然保留着一辆全封闭车身的64式（WZ521-2）样车实车，再现了这种共和国轮式装甲输送车鼻祖的风貌。该车外形虽然已经装甲化，但仍然能够看到“解放”卡车的痕迹，由于采用全封闭结构，该车战斗全重从WZ521-1型的8.58吨上升到9.165吨。64式在“解放”CA30型越野汽车底盘基础上，经重新设计，直接用钢板制成了一套新的骨架，并和装甲车体焊接在一起，形
成一个整体结构装甲壳体。车体和车架之间只有骨架，骨架成为了车体底板的一部分，而传动部件、行走系统部件等直接安装在装甲车体底板上的有关部位。
车头前部为装甲发动机舱的8根竖格栅，透过格栅是内部的发动机散热器，外部再次覆盖向下呈45度夹角的钢护板，即保护了发动机也起到散热和进气作用。两侧翼子板各安装防空灯和转向灯。该车动力和传动系统基本采用了CA30型越野汽车的整套系统，安装一台解放120型6缸水冷汽油机，功率69千瓦，单位功率8.8千瓦/吨，略低于WZ521-1型的9.4千瓦/吨，最大速度65千米/小时，行程552千米，略低于WZ521-1型。发动机舱两侧各有一大一小2个外形独特的散热鳍片，冷空气从前散热格栅进入，将热量通过发动机舱两侧鳍片下的散热孔再送出。发动机舱由装甲板焊接保护，舱盖合页采用外置扭杆自紧结构，与“解放”卡车类似，在维修养护时发动机舱盖可单人进行开闭操作，并可固定在任意开启角度上。从这辆样车上看，还可以明显感觉到装甲车车头比一般“解放”卡车要短，其实该车在设计时不但采用缩短轴距的办法让车体缩短，还将驾驶员位置前移，将发动机右移80毫米并下降，进一步减小发动机舱空间，使该车车长明显缩短，但内部载人区使用空间却有所增大。该车车长6.343米，车宽2.191米，车高2.391米，车长和车宽较WZ521-1型都略有缩短，但车高较高。
动力舱后是驾驶舱，正副驾驶左右布置，驾驶员座椅有5个前后及高低调节位置，以适应不同身材的驾驶人员需要。车头缩短还带来一个好处，该车驾驶员前视环境大为改善，盲区缩小，而不像苏制BTR-152那样仍然保留一个长长的卡车车头，行驶和转向盲区较大，存在一定驾驶安全隐患。从样车上看，
驾驶舱前部为2扇风挡玻璃，外部有厚度为20毫米的可翻转装甲板覆盖，装甲板正面各有一缝隙观察孔，以保证在装甲板关闭条件下的安全行驶，而长条形的观察孔比WZ533型上使用的坦克潜望镜视野更加宽阔。此外，在驾驶舱两侧还各有一个长方形小窗，有后开式装甲板保护。
该车有左右和后部三扇舱门，从样车打开的右门中进入车内，可以发现载员室和驾驶室是一个贯通的整体，内部比较宽敞，载员室内壁和后门上均有活动座椅和靠背，乘坐环境较WZ533型提高不少。由于64式采用封闭式的装甲壳体，车内增加了安全灯，并在车体顶部两侧倾斜部分各开了2个窗口用于观察和通风，紧急情况下还能作为载员应急出入口。车体顶部有带座圈的顶盖，可以安装机实施水平和对空射击，但无带防盾的塔，车载机置于车顶外，射手需将上半身探出车盖外才能操作，作战时易受伤。此外，车体两侧前后各有1个观察/射击孔，后门两侧也各有1个观察/射击孔，全车共6个观察射击孔，比WZ533型要少。为了在该车上安装A-220型坦克电台，设计人员还改进了电台变流机，使其能够使用12伏的汽车电源，确保通讯设备有效运作。
该车具有车小载员多的特点，可以乘载包括正副驾驶在内共23人，极大提升了战斗人员输送能力。一辆64式装甲输送车能够搭载2个步兵班；或两个82毫米迫击炮班；或3个重机班；或1个步兵班和1个82毫米迫击炮班；或1个步兵班和1个重机班。如果将载员座椅背放平，该车可以运送物资、器材和弹药，其装载面积7.8平方米，空间高度1.2米，载重达到2吨。
该车另外一个特点是使用了独特的高弹性海绵轮胎。由于“解放”CA30型越野车原来采用的是“红旗”12.00-18越野花纹低压轮胎，并没有仿制成功中央充放气系统，因此为进一步提高轮胎的防护能力，保证在遭到射击后仍不失去通行能力，设计人员除了采用类似WZ533的轮胎防护盖板外，还研制了新型高弹性海绵轮胎。这种轮胎是将原来“红旗”12.00-18轮胎的内胎取出，中间灌以一定比例的橡胶和空气，在高温高压下硫化而制成。试验结果表明，高弹性海绵轮胎对车辆行驶性能没有大的影响，而对一般的弹具有较好的防护能力，即使遭到12.7毫米重机弹的打击，仍能坚持继续行驶。该车拥有6个行动轮，尾门上还有1个备用轮。
64式轮式装甲输送车定型后按照有关规定和要求，又进行了一次修改设计，后经国家批准由西南金属结构厂进行了小批量生产（8辆），交付部队试用，但此时西藏平叛作战已经结束，使该车未能得到实战的检验。
WZ522-1型轮式装甲输送车——国产8×8装甲输送车的先驱者
如果说64式（WZ521-2）轮式装甲输送车是基于“解放”卡车而来的，仍然只是一种相对简陋的装甲汽车的话，那么WZ522-1型就是血脉正统的标准8×8大型装甲输送车。以该型车为标志，中国开始了第二轮轮式装甲输送车的集中研制工作。
要谈WZ522-1型轮式装甲车，就不得不先介绍一下中国坦克工业中著名的“二四”会战。珍宝岛事件后，
为了加强战备和更有效地对付苏军坦克威胁，1969年8月23日，国务院业务组召开了反坦克武器专业会议，部署反坦克武器的科研和生产。12月，装甲兵、五机部在北京召开新型坦克方案论证会，会议就第二代中型坦克（即著名的122型三液/三机坦克）、轻型坦克（即132型轻型坦克）、水陆坦克（即212型水陆坦克）、装甲输送车（即532履带式装甲输送车）的主要战技指标、总体性能进行了论证，并提出了远期方案设想。会后，装甲兵向中央军委提出了关于研制上述4种新型坦克装甲车辆的报告，1970年2月4日，中央军委办事组批复同意报告中的研制方案。根据中央军委批示精神，2月18日至3月2日，装甲兵、五机部在北京召开了落实新型坦克车辆研制任务的“218”会议，决定以会战形式加快研制工作，会战以中央军委批示下达日期命名为“二四”会战。除了上述4型坦克装甲车辆外，后来还增加了轮式装甲输送车和轮履合一装甲车两个车型的会战组。
装甲兵明确，新型轮式装甲输送车的主要任务是以输送步兵为主，装备机械化部队，使用区域以北方为主，但要求能够自身浮渡。201所、装甲兵技术研究所、长春汽车研究所以及济南军区装甲兵等单位开始了新型轮式装甲输送车的研制工作。在新车方案论证后确定同步研制两种型号的装甲车，载员16人的WZ522-1型和24人的WZ522-2型。其中为了装备通用性，WZ522-1型车尽量采用当年汉阳特种汽车制造厂1971年开发成功的35D(8×8)军用越野车总成和零部件。1970年9月，WZ522-1型样车率先研制成功，10月参加了北京南口装甲兵主持的新型车辆现场汇报会。而WZ522-2型仅停留在方案设计上，未进入实车研制阶段。应该说，参加汇报表演的第一轮样车与参加“二四”会战的其他型号一样存在这样那样
的问题，主要原因是当时过于强调赶超世界先进水平，缺乏对国内科技水平和工业基础的科学分析，采用的新技术较多，提出的指标要求高，难度大，在进度上以会战形式开展工作急迫，试制的部件大多数没有经过台架试验即装车，尽管参加会战的人员做了很大的努力，但也难免出现问题。
1971年1月至3月，WZ522-1型样车在白城兵器试验中心进行了寒区冬季试车，其后根据试车情况进行了第二轮样车研制。1972年至1975年，第二轮样车先后进行了总行驶里程25 000千米的的各类试验，1976年至1978年，相关单位完成实验总结，全套设计图纸、技术资料作整理归档。1979年至1980年期间，WZ522-1样车还参加了全军装备展览和常规兵器展览，并向国防工办作专题报告，审定相关报告和总结。之后，由于装备体制对是否需要轮式装甲车辆没有确定下来，该车没有能够定型，相关研制工作就此停止。现在仅在包头市北方兵器城旅游景区中停放着一辆WZ522-1型轮式装甲输送车样车，与从罗马尼亚引进的TAB-77（苏制BTR-70轮式装甲输送车的罗马尼亚版）并排陈列。
WZ522-1型轮式装甲输送车以35D型越野汽车为基础进行设计，在结构上取消了汽车车架，采用了全封闭、承载式装甲车体。从北方兵器城中这辆WZ522-1型样车上我们可以看出，该车首部尖锐，一改过去装甲汽车的墩头形象，多棱结构的车首装甲具有良好的正面防护能力。首上装甲处有三扇可以向上翻开的百叶窗进气口，两侧有向后的散热空气排放口，这主要是考虑到浮渡时防止进出风口进水的考虑。由此也可见该车延续了WZ533、WZ521型装甲车的特点，采用卡车式的动力、传动布局，也就是说发动机仍然保留在车头位置，而非BTP-70/TAB-77轮式装甲车那种发动机后置布局，与其后广泛装备我军的
WZ551型轮式装甲车车族发动机中置格局也不同。在设计时，为了兼顾浮渡时候的车辆质心，沉重的发动机沿车辆纵轴线向后移动一定距离，处于第一、二车桥当中，并向右适当移动，为左侧的驾驶员留下相应的操作空间。发动机为35D越野车上面的6105型四冲程直列6缸水冷汽油机，标定功率110千瓦（150马力）。传动系统虽然仍然是机械式，但由于采用了8×8全轮驱动形式，整个传动系统较老式装甲汽车直接采用基型卡车传动器来说更加复杂。当车辆在良好路况下行驶时，可以只驱动后四轮推进，而在越野行驶时，则结合第一、二桥形成8轮全驱动，以达到较高越野性能。
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