【摘要】分析地铁不同运营时期的客流特点，根据大连地铁的实际情况，认为大连地铁处于运营的初期阶段，并分析客流特征；分析国内外典型城市鼓励公共交通发展的策略，为大连地铁客流引导策略的制定提供借鉴；根据前文分析，就大连地铁运营初期培植客流提出具体的建议。
【关键词】地铁 运营初期 客流引导
大连地铁1、2号线于2009年开工建设，线路贯穿中心城区骨干路网结构，总长65.82公里，目前各线路陆续进入试运营状态，预计2016年下半年全线贯通。客流是影响地铁运营效益的重要因素，只有吸引并维持大量稳定的客流才能保证大连地铁的长期可持续发展。
一、地铁不同运营时期的客流特征
地铁发展一般可以分为三个时期，运营初期、运营达到盈亏平衡时期和在公共交通中占据
绝对竞争优势时期。由于地铁的认知度和市民的出行习惯差异，不同时期的客流呈现出各自的特征，因此应依据客流具体情况适时调整运营策略，合理引导客流。
（一）地铁运营初期
地铁运营初期尚未形成完善的地铁网络，出行往往还需要换乘其他交通方式，市民惯性依赖原有常规交通出行，地铁客运分担率较低。此时地铁的客流量往往远低于设计能力，单位运营成本居高不下。该时期的客流主要是地铁覆盖范围内以地铁为日常交通工具的上班族，以及出于猎奇心理体验地铁的游客或市民。该阶段应采用客流培植策略，提升地铁在城市客运中的运输力和竞争力。
（二）地铁运营达到盈亏平衡时期
随着地铁的不断建设运营，线路结构初具规模，市民乘坐地铁便能到达主要的行政金融区域，此时的地铁还吸引了休闲娱乐和购物的人。地铁的单位运营成本逐步下降，运营收支逐渐平衡。地铁系统拥有一定的稳定客流，保持并扩大市场占有率，吸引更多的客流是该阶段的主要目标。
（三）地铁运营占据竞争优势时期
地铁网络已基本形成，大多数市民的生活和工作出行都通过地铁系统完成，服务人扩大到绝大多数市民和流动人口，客流已达到甚至超出了设计能力，与其他公共交通方式相比具有明显优势。该阶段应实施客流调整政策，平缓高峰期拥挤情况，引导公众的出行时间和出行线路规划。
大连地铁1、2号线目前尚处于试运营阶段，在未来很长一段时间内将处于初期运营阶段，与其他交通工具相比不具备竞争优势，客流量低于设计能力，单位运营成本偏高，该阶段的运营管理应以最大限度吸引客流为主要目标，增加地铁的客运分担率，为实现长期可持续发展提供保障。
天津小汽车摇号网站二、国内外部分城市地铁的客流引导策略
大连地铁运营初期，客流量低于设计水平，只有培植大量稳定的客流，才能发挥出地铁的社会公益性，为地铁的长期发展奠定基础。世界各城市对公共交通的政策都影响着客流在不同交通工具间的分配，这些措施对大连地铁的客流引导提供了一定借鉴。
（一）限制私家车策略
我国的北京、天津等地陆续采取汽车牌照竞价拍卖摇号以限制私家车过度发展。香港政府采取提高私家车登记税费等措施限制私家车，同时大力发展公共交通[1]，使约45%的香港市民居住在离地铁站500米的范围内，90%的香港市民出行首选公共交通。洛杉矶设置公共汽车专用道全天或在上下班高峰时专门供公共汽车行驶，保证公共汽车运行通畅，很多上班族选择乘坐公交车，而将小汽车放在家里或停放在郊外[2]。在罗马只有持通行证的车辆才允许进入城区，而通行证的发放要求极为严格，且价格高，数量有限。
（二）加强地铁配套设施策略
西欧国家的大城市基本都具有密集发达的地铁系统，地铁从市中心延伸到城区边缘与郊区快速轨道交通衔接，涉及区域大。地铁站点密集，附近均设有免费停车场，方便开车进城的人换乘地铁，减少进城的私家车数量和停放量；地铁站点随时提供准确的列车运行时刻表，方便乘客换乘和出行规划。
（三）规划公交线路策略
广州地铁一号线运营之初，政府对地铁沿线的公交线路进行了大规模调整，减少公交站与地铁站的重合度，尽量避免公交车与地铁的劣性竞争，并宣布几年内除电车外其他公交车不再增车，有效增加了地铁客流。
三、大连地铁的客流引导措施
（一）实施票价优惠和促销
大连地铁开通初期，出于培植客流的考虑，应采用比较符合市民接受能力并与其他公共交通具有合理比价的票价水平，同时采取有力的优惠与促销措施，增加地铁的认知度。优惠政策是为提高运营的社会效益，树立地铁公益形象制定的，主要是对一些特殊体，如老人、残疾人、学生等发行低于正常票价的优惠票。促销措施是适应市场化运营，提高地铁运营效率制定的，如分别以九五折和九折发行50元和100元的定价票；针对以地铁为日常出行工具的乘客发行年票、季票、月票、往返票；针对旅行社或其他团体发行团体票等。
出于猎奇心理的市民和游客乘坐地铁属于偶然性行为，对票价的高低相对不敏感，针对该体应突出地铁的服务质量，充分展现地铁优于常规公交的特性，可以通过增值服务，发行略高于票面价值的纪念票等。
（二）调整地面交通，争取地铁客源
地铁运营不是孤立的，它与其他公共交通之间存在竞争合作的关系。大连核心区现有常规公交线路145条（包含BRT线路1条），大连地铁1、2号线沿线分布大量的公交线路，其中部分线路与地铁线路走向很近，如对该部分线路进行调整，能够避免地铁与公交无意义的竞争共同的客源，有效提高地铁客运分担量。
（三）与现有公交联运，扩大客源范围
大连公交线路密集，站点300米服务范围覆盖率达到68%，尤其是中山区、西岗区和沙河口区达到了85%以上，目前大连运营城市轨道交通线路4条，线路总长约127公里，与地铁1、2号线在河口、大连火车站、西安路等中心站点均有重合。适当调整现有公交线路，使之与地铁更好地衔接，将公交线路沿线的居民引向地铁系统，扩大地铁服务范围。在站点衔接上要充分考虑换乘的便利性，可借鉴国内外交通枢纽建设经验，在时间上换乘可在一分钟内完成，在空间上将换乘距离控制在60m内[3]，并合理设置换乘通道、换乘诱导标志等；同时提供及时准确的换乘信息，提高换乘效率。
（四）提升服务水平，增加地铁便利
人们对于出行工具的选择必然考虑其便利性，地铁现有规模有限，需换乘其他公共交通工具或私家车才能完成出行的可能性很大，为满足这部分人的需要应在地铁站点附近为驾车乘坐地铁的乘客提供免费的停车位。同时加强列车信息实时更新服务，随时为乘客提供准确的列车运行时刻表，并做好相关站务服务。
参考文献
[1]王红梅.城市轨道交通运营方式研究[D]，北京交通大学硕士学位论文，2007.
[2]张亚林.洛杉矶、旧金山的交通对浦东新区交通发展的启发[J]，交通与运输，2014.
[3]潘晓东，柯振明.综合客运交通枢纽换乘距离与布局评价研究[J].黑龙江交通科技，2008.
作者简介：郭喆（1990-），女，汉族，山东青岛人，大连交通大学经济管理学院硕士研究生，研究方向：企业战略与产业政策。
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