广东省内河水运经济发达，有珠江、西江、北江、东江、韩江、榕江、绥江等通航河流共998条，通航桥梁近1000座，船舶触碰桥梁事故时有发生，特别是在雾季和雨季洪水期间呈多发态势。为加强桥区水域通航安全规定，防范船舶触碰桥梁事故发生，2014年广东省政府出台了《广东省桥梁水域通航安全管理规定》，各级海事部门采取了安全提醒、现场巡航和重点盯防等措施，航道管理等相关部门也采取了规范通航桥梁桥涵标等措施，但船舶触碰桥梁事故多发的势头仍没有得到根本的遏制。
船舶触碰桥梁事故特点及原因
（1）船舶触碰桥墩事故。因船舶驾驶员疏忽瞭望或者因雾等天气原因，船舶误入非通航桥孔，或者临近桥梁时才发现前面是非通航桥孔，驾驶员情急之下大舵角操舵改向拟在通航桥孔通过，导致船舶触碰桥墩（或桥梁支柱），在整艘船舶较大质量冲击下，造成船体和桥墩（支柱）受损，从而引发桥面塌陷甚至坍塌。此类事故在船舶触碰桥梁事故中所占比例较小，但其特点是事故造成的经济损失和社会影响较大，有的事故还造成较大人员伤亡。如广东“6·15”船碰九江大桥桥梁事故，事故中大约200汽车怎么挂档米桥面坍塌，4辆汽车坠入河中，9人死亡失踪。再如2017年1月8日在广州发生的 “惠丰年298”船触碰番中公路大桥事故，大桥25#桥墩断裂，大桥部分桥面倾斜下陷，所幸未造成人员伤亡，但造成了重大经济损失和负面社会影响。
（2）船舶受洪水冲击失控触碰桥梁（桥墩）事故。此类事故季节性较强，多在每年3-6月雨季来临洪水爆发时段发生，一是部分无人看护闲置船舶受洪水冲击随波逐流触碰下游桥梁，二是营运船舶因水位上涨桥梁通航净空高度减小、水流冲击船舶操纵困难等原因触碰桥梁。因闲置船舶一般船型较小、空船质量较轻，对桥梁（桥墩）的冲击力相对较小，事故造
成的经济损失一般不大，但部分发生在市区或者涉及到铁路和公路运输主要干线桥梁的事故容易造成较大社会影响。如2016年3月下旬，韶关地区雨季提前来到，锚泊于韶关市区北江大桥下游约200米的闲置餐饮船受韶关市区北江河及其支流浈江、武江洪水冲击断缆走锚失控向下游漂流，卡滞在韶关市区百旺大桥七号桥墩，交通管理部门对大桥实施了部分封闭。同期在韶关乐昌市一艘闲置清淤船受洪水冲击失控漂流，触碰京广铁路张滩武水桥桥墩，并侧翻挂卡在桥墩承台上，列车采取了减速通行措施，对铁路运营造成一定影响。营运船舶虽操纵困难但因控制船舶航速对桥墩造成的冲击也相应较小，但重载船舶在触碰桥梁时往往会造成桥梁较大损坏。
（3）不合格船员或不熟悉内河水道船舶驾驶员造成的碰撞事故。部分船舶驾驶员不掌握本船水上最大高度，不熟悉内河水道，更不掌握航经水道桥梁的通航净空高度情况，懵懵懂懂驾驶船舶航行，稀里糊涂就撞上了桥梁。此类事故的主要特点是涉事船舶多为外地船舶（比如外省籍中小海轮）第一次航经某水域，或者是非持证船员驾驶船舶航行。如2017年4月1日发生的芜湖籍海船“新晨光20”轮触碰莲溪大桥，事故造成大桥桥面移位，所幸未造成人员伤亡，据调查，该轮船长不熟悉水道，因看错航标误入赤粉水道，最终导致撞桥事故发生。
（4）冒险通过桥梁造成的触碰桥梁事故。部分船舶驾驶员经常在较为固定的水域航行，对本船的水上最大高度有一定掌握，对航经水域桥梁通航净空高度也较为了解，但因为船舶运营的需要冒险通过桥梁，导致船舶水上最高部位（如砂石运输船自卸臂龙门架、船舶驾驶台顶桅杆等）触碰桥梁桥面下部造成事故。此类事故在广东海事局辖区占比最高，其主要特点是仅有少数类似触碰造成桥梁和船舶大的损害，大多情况下触碰仅造成船舶和桥梁轻微损害，船舶多在触碰发生后离开现场逃避事故责任。轻易就能逃避事故责任，也进一步养成船舶驾驶员的侥幸心理，船舶因此多次冒险通过桥梁。这些船员驾驶船舶通过桥梁的习惯做法，一般都会在船舶距离桥梁200至300米时挂空挡减速，派人在驾驶台顶或船舶较高部位协助瞭望，以判断船舶能否通过桥梁，但因站位瞭望人员眼高不可能与桥面下端保持在同一水平面上，1大多数情况下也不能做到瞭望人员眼高与本船水上最高点保持在同一水平面上，因此在船舶距离桥梁尚有一段距离时，船舶驾驶员根本无法正确判断船舶能否通过桥梁，及至船舶抵近桥梁发现不能通过时，又因水流与船舶惯性等因素作用往往来不及停住船舶，从而造成触碰事故。
此外，也有部分船舶原本在没有留出富裕高度的情况下通过桥梁的情况，因驾驶员不能熟练掌握潮水对桥梁通航净空高度的影响（特别是在洪水期间这种影响更大），抱着侥幸心理凭经验再次冒险通过桥梁，甚至强行通过桥梁，容易发生触碰事故。造成类似事故的深层次原因，主要是船东为降低单位运输成本，尽量将内河船舶大型化，这种内河船舶大型化的趋势，与内河通航水域现有桥梁通航净空高度有限的矛盾越来越突出。此外，因船舶断电、车舵故障等原因造成的船舶触碰桥梁事故也偶有发生。
船舶触碰桥梁事故的防范对策
广东省内河航运经济发达，内河通航桥梁众多，船舶触碰桥梁的风险高，事故概率大，预防船舶触碰桥梁事故发生，需要综合治理，交通港航和海事部门应各司其职，航运企业和桥梁业主单位也要落实安全主体责任，消除事故隐患，降低船舶触碰桥梁事故发生概率，遏制桥梁坍塌造成人员伤亡重大事故发生。
（1）海事部门，要加强船员的培训教育。船舶在通过桥梁水域时，驾驶员疏忽了望，或者采取登高了望冒险通过桥梁的办法，往往造成船舶触碰桥梁事故。为此，应从以下方面加强的船员的培训教育，提高船员技术水平和责任心。
一是要将船舶触碰桥梁事故险情案例作为内河船员适任培训和知识更新培训内容，以便船员吸取事故教训，提高安全意识和责任心。如“6·15”船碰九江大桥桥梁事故，“南桂机035”船在浓雾中冒险航行，船长疏忽瞭望船舶偏离航道，及至临近桥墩时，采取措施不当导致船舶触碰桥墩后，桥面垮塌造成重大人员伤亡和经济损失，被判刑6年。
二是要将判断船舶通过桥梁的正确方法作为船员适任培训和知识更新培训的重要内容，包括如何计算船舶的水上最大高度，以便驾驶员能准确掌握在船舶不同载态下的水上最大高度，同时培训船员如何获取并查阅相应的内河通航资料，如《珠江口航路指南》已标注桥梁
通航净空高度，船员结合当时潮水情况，可通过计算判断船舶能否通过航经桥梁。
三是培训船员正确辨识内河交通安全标志和桥涵标。如桥梁倒水尺能够实时指示桥梁通航净空高度，船舶驾驶员只要准确掌握了本船水上最大高度，在通过桥梁前就可以根据倒水尺判断船舶能否通过桥梁。
另外，在季节性恶劣气象水文期间海事部门还要加强巡查，做好安全通报、预警与提醒工作。一是洪水季节来临之前，应加强辖区巡查，全面掌握辖区闲置船舶数量及其停泊地点、系固和是否有人看守等情况，并将相关情况通报当地乡镇政府，要求乡镇政府督促闲置船舶船主采取措施，对长期无人看守的闲置船舶加强系固或安排人员看守。二是密切关注气象水文预报情况，在预报洪水来临或连续雨天时应及时发出安全预警，提醒做好闲置船舶系固和看守工作。
再者，海事要加大现场检查力度，突出船舶触碰桥梁防范工作。一是建议研究对内河船舶水上最高部位进行颜标注，以不同颜区分船舶水上最大高度，以便现场海事执法人员能直观地判断该船能否通过本辖区桥梁。二是在日常检查和船旗国安全检查中加强对内河船舶配备《珠江口航路指南》等必要的内河航行资料情况进行检查。三是在内河船员实操检查中对船员熟悉本船水上最大高度和航经水道桥梁通航净空高度的查询及桥梁标志进行考查。
另外，海事要充分利用海事智慧平台，做好安全提醒工作。利用海事智慧平台，及时向进江海轮发出安全提醒，对于首次进入本辖区内河水道的船舶，必要时还应提供其航线前方桥梁净空高度等安全信息。
（2）港航管理部门，要研究成立内河引航机构。目前，在广东省内河航运高度发达的同时，内河引航机构缺失，仅有少数熟悉当地水道情况的内河驾驶员在提供类似服务，但没有纳入规范管理，对于不熟悉内河水道的外地船舶来说，他们想获得引航服务，却无从获得。因此，有必要成立内河引航机构，减少船舶因不熟悉水道和桥梁通航净空高度造成的撞桥事故发生。
（3）航道管理部门，要出版内河航行用图。一直以来，我省没有出版航行用图，船员
无从获得航行用图，尤如盲人骑瞎马，发生船撞桥梁事故就不可避免。航道部门应尽快出版内河航行用图，标识通航桥梁净空高度，并定期发布航道通告，通报航道水深、助航标志等变更情况，以便船员更新内河航行用图。
同时，优化航标等助航设施设置，加大检查维护力度。一是对通航桥梁水域内河航标设置进行评估，优化桥区水域航标设置，可考虑使用航标灯同步闪技术，在夜间更好地标示出航道，以便船舶驾驶员更清楚辨识出航道，确保船舶行驶在正确的航道上，减少船舶因偏航误入非通航桥孔造成的撞桥事故。二是检查通航桥梁桥涵标（含桥柱灯和倒水尺）设置和工作情况，对没有规范设置桥涵标和桥涵标工作不正常的通航桥梁，应通报地方政府和航道管理部门，督促桥梁业主设置桥涵标并进行维护，保障桥涵标正常工作。三是做好内河航标等助航设施的检查维护保养工作，可考虑使用遥感遥测技术，确保助航设施处于正常工作状态。
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