作者：周睿全
来源：《科技创业月刊》 2013年第9期
周 睿 全
（湖北省社会科学院 湖北 武汉 ４３００７７）
关键词：汽车产业；集；发展战略
中图分类号：F062.9
文献标识码：Ａ
ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６６５－２２７２．２０１３．０9．００6
１ 汽车产业集化发展的理论依据与现实依据
１．１ 理论依据
产业集是指在某一特定产业中，大量产业关系密切的企业以及相关支撑机构在空间上的集企业的“本地化”有利于企业之间的信息交流与技术扩散。保罗·克曼则认为产聚，并形成强劲、持续的竞争优势。早在100多年以前，著名英国经济学家马歇尔在《经济学原理》中就对当时英国手工业空间集聚的“本地化”现象进行了理论分析，他认为这种“本地化”可以使其中的企业获得至少三种外部经济利益：一是集聚企业可以共享劳动力市场；二是企业可以轻松获得产业专用的多种类、低成本的非贸易投入品；三是这种业集现象产生的原因在于规模报酬递增的存在，企业在一定地域上的集聚，不仅可以使产品供应链的距离得以缩短，从而降低运输、协调和控制成本，而且也为企业间的相互学习和仿效提供了便利。他还认为，产业区的形成具有一种路径依赖特性，产业空间集聚一旦形成，必然倾向于自我延续下去，这为人为的产业政策提供了理论依据，产业集理论已经成为促进区域产业发展的一种指导性思想。
１．２ 现实依据
汽车产业是一种产业链长、带动效用强、辐射面广的现代制造业。汽车产业的发展既可以促进钢铁、纺织、机械、电子等上游产业的发展，也可以带动金融、保险、销售、维修、饭店、餐饮等下游服务业
的发展。有统计表明，在美国，汽车工业每增加一美元的产值，其上游产业就增加０．６５美元产值，下游产业增加２．６３美元产值；汽车产业每增加就业人数一人，上下游产业就会增加１０~１５人的就业人数。在美国底特律这个世界上著名的汽车城，集聚了通用、福特、戴姆勒·克莱斯勒三家世界著名的汽车生产企业，掌控着世界汽车产业发展的“脉搏”。在日本，丰田城正是以著名的丰田公司为主导发展起来的城市，城市区域内集聚了大量的汽车零部件供应商和服务商，为丰田公司的快速发展奠定了雄厚的产业基础。因此，汽车产业作为一种关联性极强的产业，产业集化的发展模式是其最佳的选择。
２ 武汉汽车产业集化发展的现状及问题
２．１ 武汉汽车产业集发展的现状
２．１．１ 汽车产业链条业已形成
作为一个工业化基础相当好的国家特大型城市，武汉是整个中部地区最早打造汽车产业集的城市，武汉周边的孝感、黄石、咸宁、仙桃、黄冈等地区也聚集了大量的汽车零配件企业，作为武汉整车生产企业有力的辅助。湖北的两条汽车产业带十堰－襄樊－随州－武汉以及宜昌－荆州－武汉－黄石相交于中心城市武汉，武汉已经成为湖北汽车产业集发展的中心。
２．１．２ 汽车集聚效应显现
武汉经济技术开发区聚集了东风汽车三大总部和神龙、日产、本田三大整车制造厂，在江夏金口通用汽车生产基地进展迅速，武汉成功聚集了美、日、法、自主品牌四大系列，成为全国汽车系列之最。围绕这几家大型整车制造企业，相关零部件企业也和部分中小整车企业也蜂拥而至，周边的东湖开发区、东西湖、蔡甸、汉阳等区域汽车零部件企业布局发展也初具规模，如今武汉市汽车零部件企业已经发展到近３００家。
２．１．３ 创新具有一定基础
在科研方面，武汉理工大学是我国最早设立汽车专业的三所高校之一，并且华中科技大学、湖北汽车工程学院等高等院校，在汽车技术研究以及汽车专业人才的培养方面也有着得天独厚的优势。
２．１．４ 发展具有相当规模
２０１１年，武汉汽车产量突破７０万辆，占全国总产量的３．８％，汽车及汽车零部件行业实现工业总产值１ １７２．８５亿元，同比增长７．９７％，在全国汽车生产主要城市中，汽车产量排名第７，目前已经形成８０万辆产能。
２．２ 武汉汽车汽车产业集存在的问题
目前，武汉汽车产业集业已形成，集聚效应将显著地继续升温，集化发展方面也存在着一些突出
的问题：
２．２．１ 汽车零部件配套能力不强
目前，武汉汽车产业已经具有相当的规模，但与之相匹配的汽车配件产业发展却相对落后。据不完全统计，整个武汉汽车零部件本地配套率不足４５％，未来，上海通用武汉基地的本地配套率也只能达到５０％，许多合资品牌的汽车零配件都要从外地输入，从而制约了武汉汽车产业规模和效益的进一步提升。
２．２．２ 汽车产业的创新能力不足
武汉东风本田汽车有限公司 武汉市是我国第三大智密区，有众多省部属高校以及科研机构在此聚集，具有一定的科技创新能力。但是目前由于缺乏良好的产学研互动合作机制，制约了汽车产业技术创新体系的形成。如华中科技大学、武汉理工大学、湖北汽车工程学院等高等院校与汽车企业的合作还仅停留在一般层面上，仅有少部分科研成果转化为生产中的新技术，科研院所本身的科研优势转化为产业优势的能力较弱。而汽车零部件企业研发则主要依赖整车企业，所生产的产品大多属引进、扩散与模仿，创新不足，科技含量低，处于产业链低端。特别是乘用车关键汽车零部件需从国外进口，自主创新能力较弱。
２．２．３ 中小企业活力不足
产业集的发展不仅要关注规模企业的发展，更要关注中小型企业发展，中小企业是否具有活力是集发展是否健康的重要标志。目前，武汉汽车发展重点还在于规模引进上面，而一些中小型汽车配件企业在市场环境趋紧、用工成本上升、利率汇率调整、能源原材料价格高位波动、要素供应紧张等多重因素挤压，企业生产经营成本不断加大，发展面临巨大压力，同时在政策层面，区域政府的政策红利更多的倾向于规模企业，中小企业受到的关注较少，几乎难以获取政府支持，因此大大制约了以汽配为特征的中小企业发展。
３ 武汉汽车产业集化发展的战略对策
３．１ 进一步强化汽车产业集聚效应
在继续加强龙头企业的引进的同时，加大力度引进汽车仪表、汽车玻璃、车辆制动系统、汽车轮胎、汽车发动机等项目，并且与汽车生产链条紧密结合的汽车贸易、汽车研发、汽车展示、汽车物流、汽车信息、汽车金融等生产性服务业也要加快发展速度，推动产业价值链从生产领域逐渐向服务领域延伸，从研发设计、整车制造、配件供给、金融服务等方面形成了大量汽车相关企业集聚发展。
３．２ 构建汽车产业区域创新体系
利用武汉较强的技术优势和人才优势，进一步加大企业与科研院所之间的交流与合作的力度，建立良
好的产学研合作机制，加快汽车企业科技创新的步伐。制定出台了一系列政策措施，加快汽车产业集公共服务平台建设，鼓励企业建立研发机构，并对新认定的国家级、省级汽车工程技术研究中心给予一定的资金扶持。鼓励汽车科技成果转化创业投资基金、风险补偿基金设立，加快汽车产业的金融创新支持，创造良好的汽车产业创新环境。
３．３ 加快汽车区域品牌塑造
武汉在加快培育汽车产品品牌及厂商品牌的同时，更应该注重培育“武汉·中国车都”这一区域品牌。区域品牌与单个企业品牌相比更形象、更直接，是众多企业精华的浓缩和提炼，具有更广泛、持久的品牌效应，是一笔具有持续竞争优势的无形资产。一旦形成了“武汉·中国车都”这一区域品牌，必将为武汉汽车产业的发展注入强劲的活力，使武汉的汽车产业获取长久的发展潜力。
参考文献
１ 魏守华，赵雅沁．企业集的竞争优势探究［Ｊ］．财经问题研究，２００２（５）
２ 马歇尔． 朱志泰，陈良壁译．经济学原理（上卷）［Ｍ］．北京：商务印书馆，１９６４
３ 王缉慈． 创新的空间——企业集与区域发展［Ｍ］．北京：北京大学出版社，２００１
（责任编辑 何 丽）
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