Column
赵新智：在我们看来，消费变局的“变”主要体现在四个方面。
第一，政策之变。今年上半年有十多项各个部委所发布的各类政策法规，涉及生产准入、产品设计、充电设施以及运行管理等方面。我们认为其中比较重要的，一是纯电动乘用车企业的生产准入，它看起来门槛有所降低，要求却更为严格，意味着这一领域竞争会更激烈。此外，购买补贴退坡，发布了20%、40%的计划，意味着以往补贴依赖型的市场逐渐向产品引领、需求驱动型市场转变。此外，车船税减免、中国制造2025等进一步明确了未来新能源汽车发展的方向。
第二，市场格局的变化。我们注意到，各个厂家新能源汽车产品的上市和开发速度加快，竞争会更激烈。
奔驰800逆变器是什么第三，消费观念的变化。我们的调查表明，消费者对电动车的态度开放、接受意向度更高。但是他们对于政策补贴、产品性能和售后服务的需求也更为迫切，意味着以往只要厂商满足政府的市场推广目标即可，但未来想达到一年十万、二十万规模的市场，要拿出更有吸引力的产品才行。
第四，需求结构的变化，一个是新能源车的意向和消费人，处于两极分化状态，既有来自二、三线城市的首购用户，特别是年轻的、收入较低的用户。也有一、二线很多高收入的再购用户，他们期望购买电动车满足自己短途接送孩子和购物的第二辆车需求。此外，他们对于纯电动、插电式混合动力有偏好。还有车型多样化需求越来越显著，用户不再满足于只在传统的二厢车、三厢车上做实验性改进，把汽油机换成电机和电池。他们期望看到更多的如小型SUV、五座MPV和轿跑等多样化车型，这些变化意味着整个市场环境有机会，也有挑战。
国内新能源汽车现在处在个人消费的启动阶段，无论从产品的丰富性，还是从他们的关注点，都更多集中在性价比上，并不是由产品技术风格引领的。从市场成熟度来讲，我们现在正处在从政策驱动向消费驱动的转型期，进入快速成长期还需解决四个关键问题，即补助政策是否能够到位，产品续航里程、充电时间能力能否满足需求，以及售后服务、售后保障等问题。速腾gli
《汽车纵横》：目前庞大等一些经销商集团在新能源汽车方面布局，但目前不少经销商处于高库存、止损的困境中，这种状态下您认为新能源汽车销售业务会成为他们走出困境的转型方向吗？
赵新智：新能源汽车的推广离不开经销商体系，这也是大经销商集团需要重视的投资领域。现在新能源汽车的销量、保有量并不高，但是市场产品的投放正在加快，各个厂商都面临渠道成本比较高、服务和投入比较大的课题，第三方的经销商是否能够进入这个市场，通过跨平台，跨区域的分销、销售
sb110和维修的服务，给新能源车主提供一条龙、高质量的售后保障，这个不但有利于经销商到一个新的盈利点，同时也有利于消费者售后，一定有大的经销商集团抓住这个机遇。但是，但要解决全行业面临的去库存及盈利的问题显然还远远不够，新能源汽车市场规模、销售和利润还不能支撑经销商的减亏问题。经销商的绩效和盈利仍然取决于他在后市场能不能横向、纵向进行拓展和深耕。
《汽车纵横》：现在在广州、天津、杭州等限购城市，买新能源汽车不用参与摇号可以直接购买，但是在北京，已有了传统汽车不再具有购买新能源汽车的资格，不能参与摇号。最近深圳出台新政策，传统车车主具备一定的条件可以继续参与新能源汽车的摇号。北京最新公布的新能源汽车摇号中签率已经下降到了38%，北京继续推行这样的政策是不是对新能源汽车的推广和销售有一定的影响，您认为新能源汽车需不需要继续摇号？
欧宝 安德拉赵新智：在小客车调控的方式上，各个城市的限购政策因地制宜，与当地车辆保有量、拥堵状态、购买力以及消费需求结构都有很大关系。但哪种电动车消费模式对新能源汽车推广更有帮助，这很复杂，是小马过河的问题，北京现在汽车保有量达到560多万辆，而其他几个城市的远远达不到这个水平，双方在控制总量政策目标上显然不一样。中山二手车市场
访尼尔森中国汽车行业总监 赵新智
Copyright©博看网 www.bookan. All Rights Reserved.
「48」
「49
」
政策都有两面性，16%的人了解到限购政策之后会考虑买一辆新能源汽车，有一辆汽油车的不能再参
与摇号，其实更多首购车主会选择买第一辆电动车，此消彼涨的效应要同时看，最终政策效果要用销量说话。北京摇号比例是1：40，很大程度上说明电动车还是受欢迎的，有更多的人从汽油车转到电动车，还是有一定的促进作用。政策的引导只要能够满足客户购买一辆新车的需求，对新能源汽车是有利的。
《汽车纵横》：目前国内新能源汽车的销量越来越高，从我们与企业的交流中了解到，销量增长很大一部分原因是消费者使用成本降低，比亚迪、江淮、北汽等的一些入门产品的价格都降到了十几万元。我们也发现最近有不少城市开始收充电服务费用了，补贴也在年年退坡，有消息说2020年以后补贴就没有了。您认为这类政策对新能源汽车的发展是否有不利影响？
赵新智：减去中央和地方的补贴之后，新能源汽车的价格确实大幅度下降，很多同款车型的汽油车版和新能源车版的差价只有2万-3万元，甚至有的电动车比汽油车还便宜，为了鼓励早期使用，价格已经不是最主要的障碍了，从我们的调查来看，消费者也愿意为电动车付更高的溢价，电动车比汽
油车愿意支付的溢价在27400元左右，对经济型轿车而言，这已经是比较高的数字了。现在的问题是：第一，使用成本是不是足以让消费者心甘情愿掏溢价，政府设电费上限是为了鼓励更多的投资者兴建充电设施，提供充电服务，这是有利于长期发展的。但是短期内肯定提高了用电成本，厂商、经销商需要为消费者算一笔账，加收充电服务费后，平均一箱油的成本和同样跑100公里的用电成本，
这中间的差距是多少，如果原来是70%，现在差距缩小到50%以下，是不是意味着需要在售价方面进行相应
调整，或者进行一些配置适应性的变化，从而使得整体性价比没有大幅度下降，这样才能吸引和巩固住新能源汽车的客流。显而易见，我认为使用成本会影响到未来产品的定价。
跟汽油车相比，新能源汽车补贴之后的价格是不是在我所期待的溢价范围之内。对于汽车企业而言，他必须要看成本，在2017年、2018年推出80%之前，有效降低生产成本，电池成本，或采用更多轻量化、小型化技术，使得我的车有更低的制造费用，现在需要他们做成本优化的准备，从而使得以往依赖政策补贴，转为通过成本领先保持自己的盈利，所以这两方面的影响我们都需要考虑到。
Copyright©博看网 www.bookan. All Rights Reserved.
发布评论