有轨电车即由电力驱动的，在轨道上行驶的轻型小编组轨道交通车辆，最多不超过3节。1879年德国工程师西门子首次在柏林工业博览会上尝试使用电力带动轨道车辆。此后，1880-1890年之间，德国柏林、意大利罗马、美国里士满都相继进行了有轨电车的商业化探索，建立了有轨电车系统。距今为止，有轨电车的发展主要经历了3个阶段：
　第一阶段：有轨电车的快速发展（1890-1930）。代表工业文明的有轨电车一出现，就摧枯拉朽地打败了马车、人力车等交通方式，成为了当时城市的主要交通出行方式。20世纪初包括欧洲、北美、日本、印度在内，几乎世界上每一个大城市里都拥有有轨电车系统，到1920年，英国拥有5000公里线路，1.4万辆有轨电车，美国拥有2.5万公里线路，而我国的天津、上海、北京、大连等诸多城市也相继引入了有轨电车。
第二阶段：衰退阶段（1930-1960）-汽车产业高速发展及技术变革的冲击。全世界范围内的有轨电车线路大量被拆除，在北美、法国、英国、西班牙、我国等地几乎完全消失。有轨电车作为“落后”的交通工具退出了历史舞台。有轨电车惨遭淘汰主要因为：
  1.汽车冲击。随着汽车工业的发展，私人汽车、公共汽车等路面交通工具数量急剧增长，有轨电车作为城市公共交通方式的重要性下降；另一方面随着大量汽车涌上街头，城市道路面积
汽车地板胶严重不足，有轨电车由于占用道路面积较广，反而成为了城市交通发展的障碍。
　2.技术落后。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯的控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差。
  第三阶段：现代有轨电车在全球迎来复兴（70年代至今）。到了70年代，随着汽车行业的迅速发展，带来了越来越严重的交通拥堵、环境污染、能源危机等问题，迫使欧美发达国家重新选择有轨电车作为发展城市公共交通的重点。根据欧洲交通行业协会的统计，2005年有125个城市开通运营现代有轨电车，到2010年已有137个城市开通有轨电车，车辆需要以每年5%的速度增长。
  全球汽车保有量高速增长。20世纪初以来尤其是二战后，汽车取代了传统有轨电车成为了城市主导交通方式，进入了快速成长的爆发期。根据美国汽车行业权威杂志Wardsauto公布：1950-1970年，全球汽车保有量每10年翻一番，1970年达到2.5亿辆。自1970年以来，全球汽车数量几乎每15年翻一番，到2011年8月，全球保有量突破10亿辆。
  公交优先的发展战略逐渐成为各国的共识。如前所述，本世纪进入60年代后，城市小汽车
发展过量，公共交通萎缩，造成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通问题迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。
  现代有轨电车在传统有轨电车基础上发展而来的。1968年法兰克福和汉诺威2座城市为了解决城市交通问题，计划修建地铁系统，由于工程规模大、实施时间长、资金迟迟不能到位，因此有人提出把有轨电车线路及车型进行技术改造与部分新建地铁线路结合起来的建设方案，研制出新一代有轨电车系统。
  经过全面技术改造后，现代有轨电车性能有了较大的提高。经过了全面的技术改造，不仅在车体外观设计上更加美观，车辆性能也较传统有轨电车有了进一步的改善。与传统有轨电车相比，现代有轨电车具有运量大、换乘方便、运行速度快、低噪音等优点。
现代有轨电车的发展趋势：低地板VS高地板。传统有轨电车以及初始的现代有轨电车属于高地板车辆，其地板面距轨面一般在800-1000mm之间，而地板高度为300-350mm之间为低地板。高地板车辆由于需要建造高站台，不仅建设投资耗费较高，而且也影响了市容和交通，不便于乘客上下车。因此当1984年首辆Duewag公司为日内瓦制造的低地板车面世后，很快
低地板有轨电车就占据了主流趋势，按技术复杂程度低地板有轨电车主要有三个发展阶段：
  1.第一代低地板轻轨车低地板大约占车长的10％～50％，车辆中间部分有一个低地板进口．低地板大约占车长的10％～15％；随后该车经过改进可得到占车长50％左右的低地板。
  2.第二代低地板轻轨车辆低地板部分约占整车的60％～70％，但车内还需要台阶向高地板区过渡。
  3.第三代低地板轻轨车辆为100%低地板。如果动力转向架电采用独立车轮，取消车轴，则动力转向架上方的中间通道也可以做成低地板，两侧车轮突起部分可设置座椅，从而实现100％低地板，地板面距轨面通常仅为350mm。
  100%低地板最大的优势是其便利性。1）其无须设置站台、方便乘客上下车,特别是便于残疾人和儿童上下车。2）由于其是100%的低地板，乘客可以方便地在车内移动，因此可以有效地缩短车辆站停时间，缓解高峰时段的客流压力。
  100%低地板成为现代有轨电车的主流。1990年2月，世界上第一辆100%低地板轻轨车辆在德国的不莱梅正式投入使用。由于其显著的便利性及综合性能，100%低地板车辆住家能
成为了现代有轨电车的主流，2000年之后大部分有轨电车都是100%低地板形式。经过20多年的发展,目前世界上共有约30种型号的6000多列100%低地板轻轨车在近20个国家的60多个城市运行。
  100%低地板技术复杂，造价较高。100%低地板有轨电车是现代有轨电车技术发展的巅峰水平，应用了独立车轮动力转向架、模块化结构、铰接式连接，弹性车轮等复杂技术，技术难度较高，因此价格一般较非100%低地板有轨电车更为昂贵。
前言
如果说2013年中国现代有轨电车是“小荷才露尖尖角”，那么2014年现代有轨电车称得上“初露锋芒”。继沈阳之后，南京、苏州等城市相继开通有轨电车，国内城市有轨电车运营总里程达到134公里。2015年1季度，广州、青岛、淮安、珠海等几大城市或开始运营，或开始试运行。新奇、肯定、争议，伴随着新生事物几乎都会遭遇的种种，现代有轨电车从规划图纸变成城市名片，从会场展览驶向城市道路。而在此背后，是多达100个城市，长达8000公里的线路规划版图。如能顺利实施，有轨电车将超越地铁成为里程最长的城市轨道交通工具。有轨电车就像一个牟足了劲的长跑运动员，发令已响，我们有理由期待，现代有轨电车将
从2015年提速，进入快速发展阶段。
国内城市有轨电车发展概况
截至2015年4月，国内已开通运营有轨电车的城市，分别是长春、大连、沈阳、天津、上海、南京、苏州和广州。
这其中，长春和大连是全国仅剩的两个遗留了老式电车的城市。长春54路有轨电车已经有半个多世纪的历史，更像是拖着辫子的加长公交车。大连有轨电车历史则更长，已经足足运行了一百年，早已成为这座城市的象征。听说，最近大连地铁即将开通，交通部门计划将这批老式电车退役，却遭到了大连市民的一致反对。在大连，有轨电车与舒适、快速无关，人们留恋它，更多是因为它的象征意义。
在全国已开通有轨电车的城市中，沈阳是运营里程最长的一个，也是目前唯一一个成网运营的城市。天津泰达和上海张江的有轨电车制式相同，都来自于法国劳尔公司，采用胶轮导轨制式车辆，运行于人流量较少的开发区。
2014年，江苏省内的南京和苏州先后开通有轨电车，他们都采用省内的中国南车浦镇车辆有
限公司的100%低地板电车，来源于加拿大轨道巨头庞巴迪技术。广州紧随其后，在2015年3月份开通了有轨电车，它也是全国首个采用超级电容供电的有轨电车。
除此之外，2015年即将开通运营有轨电车的城市还有：江苏淮安、广东珠海、山东青岛，四川成都新津。2015年，有轨电车项目正在施工中的的城市则有：武汉、宁波、佛山、深圳、成都、深圳龙华、上海松江、北京西郊、云南红河、西藏拉萨等。
国内城市有轨电车发展呈现出三点不同
纵观已运营和正在建设有轨电车的城市，虽然数量不多，但却呈现出三个方面的不同：
1、投资建设方式不同
目前有轨电车投资建设主要呈现出两种不同，即政府全额投资与政府和社会资本合作两种方式。
和其他基础设施一样，政府投资依然是目前有轨电车投资建设的主力。沈阳、南京、苏州、广州、珠海等城市均采用这种方式。
所谓政府和社会资本合作，即ppp模式（Public-Private-Partnership）。PPP模式在2014年中央和地方政府的大力推广和鼓励下，在全国各地形成了普遍共识，PPP模式将成为新型城镇化下建设和运营城市基础设施和市政公用事业的抓手，是解决新型城镇化的巨大资金需求与政府性债务隐患以及大量社会资本投资无门之间矛盾的突破口。PPP模式与市场化运作本质是一致的，也正是现代有轨电车项目紧密结合PPP模式的基础，PPP模式将有助于现代有轨电车项目市场化运作的可行性和规范化。
2015年被称为PPP元年，很多城市在建设有轨电车项目时，也乐意选择这种新模式，这期中有昆山、郑州、云南红河、四川宜宾等。
2、运营主体不同
有轨电车建好了，交给谁运营，在国内各城市也呈现出不同的状况。主要有三种类别，分别是单独成立有轨电车运营公司，比如苏州、沈阳，都是成立了一个全新的有轨电车公司。第二种类别是由公交公司代管，比如青岛、南京，当地的有轨电车公司都隶属于公交集团。这势必会使得有轨电车运营带上公交的烙印，这也从某种程度上说明当前有轨电车的困局：到底属于公交，还是属于轨道交通？第三种类别是交给地铁公司代管，这主要适用于本身有地
铁的城市，比如广州、上海。   
3、车辆制式选用不同
前文说过，国内很多城市对建设发展有轨电车呈现出很大的热情。但在选择有轨电车车辆的时候，各地却各自有考量，车辆制式也各不相同。
其中，使用最多的还是接触网供电列车，这是全球使用主流的方式，稳定可靠、维修成本较低。但缺点是影响城市景观，在有的城市甚至遭到市民的反对。采用这种方式的主要有沈阳、南京、苏州、青岛等地。其次是储能式有轨电车，即采用超级电容储能，到站后在较短时间快速充电。采用这种方式的城市有广州、淮安等。第三种是地面第三轨供电，珠海是全国首个采用该技术的城市，这种系统在全世界也是首次投入商业运营。此前，安萨尔多在意大利曾有一条试验线。第四种制式是胶轮导轨，采用这种形式的只有天津泰达和上海张江，引进的是法国劳尔公司的技术。
现代有轨电车发展新趋势
2015年，国家发改委颁发第49号文（《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》），明
确提出各地适度发展地铁，鼓励合适的地方发展现代有轨电车，这好比为有轨电车建设增添了催化剂。按照前述8000公里的规划、1.5亿元/公里的造价粗略计算，现代有轨电车行业将达到万亿元的市场规模。而随着我国铁路和城市轨道交通的快速发展，我国的轨道交通产业相对较为成熟，产业链完整，企业众多，部分企业和产品具备较强的世界竞争力，有轨电车项目基本上为国内企业所消化。现代有轨电车所属的轨道交通装备产业列为国家高端装备制造业中的五个重点发展方向之一，已初步完成产业布局，以满足即将到来的发展需求。未来现代有轨电车的发展将呈现以下重点新趋势。