经贸管理分院文献综述的规范要求及参考样本与对照本
文献综述是由学生通过系统地查阅与所选课题相关的国内外文献，进行搜集、整理、加工，从而撰写出综合性和评价的报告。在文献综述中，要较全面地反映与本课题直接相关的国内外研究成果，特别是近年来的最新成果和发展趋势，也要指出该课题需要进一步解决的问题。文献综述的具体撰写内容应包括以下七个部分：
1、文献综述题目；
2、相关领域的国内外研究现状；
3、代表性文献的主要观点及作者；
4、围绕选题对文献的各种观点进行比较与分析；
5、对存在问题进行评述，阐明进一步研究的必要性；
6、简要总结并提出自己的见解；
7、列出所有查阅过的文献，包括外文翻译和导师在任务书中推荐的文献。
在撰写文献综述时，还应注意：
1、掌握全面、大量、新颖的文献资料是写好综述的前提。首先应选择近期的学术期刊和学术会议文章，其次是教科书或其他书籍。大众传播媒介如报纸、广播、通俗杂志、网上文献等，可以适当引用一些数据和事实，但其中的观点不能作为论证的依据。
2、文献综述的题目不宜过大、范围不宜过宽，使撰写时易于归纳。
3、注意引用文献的代表性、可靠性、科学性和来源的准确性。
4、文献综述在逻辑上要合理，应由远而近先引用关系较远的文献，最后才是关联最密切的文献。评述（特别是批评前人的不足）时要引用原作者的原文，防止对原作者观点的误解。
根据上述的文献综述的规范要求，结合今年省教育厅对分院两个专业论文的抽查情况，我们从中选取了2篇较差的文献综述（得分为5分），2篇较好的文献综述（得分为8分），希望各位指导老师认真对照规范要求的7个部分，比较好、差两种类型的文献综述，对学生严格要求，力争首先在文献综述环节提高得分。
按照文献综述应该包括7个部分内容来分析我们的几篇文献综述，2篇得5分的文献综述存在的问题是很明显的。第一篇显然介绍的是实践现状，而不是介绍国内外研究现状，属于偏题，所以只能得5分。第二篇文献综述写成了一篇论文，可能是论文的缩写版，文献综述该有的内容没有，而文献综述不要求的内容写了很多，比如关键词、历史背景、产业现状、产品分类等。
2篇得分较高的文献综述，虽然也存在一些问题，但是文献综述要求具备的与论文密切相关领域的国内外研究现状、代表性文献的主要观点及作者、围绕选题对文献的各种观点进行一定的分析，对研究进行简要的总结，几乎都涉及到了。而文献综述要求的“对存在问题进行评述，阐明进一步研究的必要性”这一点对本科生来讲很难做到。所以，我们在指导学生写作或修改文献综述时，除了第5要素“对存在问题进行评述，阐明进一步研究的必要性”尽量要求学生做外，其他6个要素是要求学生文献综述中必须包含的。
附：文献综述1，得分5汽车节油产品分
关于我国燃油税开征的前景分析文献综述
酝酿14年的成品油税费改革于2009年1月1日起正式实施，与此同时我国还启动了完善后的成品油价格形成机制改革。作为一项涉及面广、影响深远的重大改革，成品油价格和税费改革的实施必将对国家、各行各业以及广大消费者带来不同的影响。每个国家的税费征收方式都有其独特性，我国面对这一项税费改革更是任重而道远。
1.国外的现状
许多欧洲国家，如英国、法国、意大利，采用了高燃油税来降低对燃油的依赖，从而减少交通拥堵和污染。因为高燃油税不仅有利于“节油”、“降耗”，鼓励新技术与替代能源的研发与生产，而且还有利于引导人们选择经济节能的小车和公交出行，并能鼓励人们合伙用车(拼车)、短途旅游。此外，税收资金还可以用来有效地改善交通条件，大力发展公交设施。[1]
1.1 征收目的和对象
目前，世界上已经有100多个国家开征燃油税。尽管税目具体规定有所不同，但各国都是出于环境保护的目的，为减少汽车尾气排放，对汽油、柴油及相关燃料征税。美国各州主要针对汽油、柴油、煤油和特殊燃料如天然气、乙醇等征税；德国等欧洲国家，政府为了控制汽油的价格及消耗征收汽油税，对柴油则不征收相应的税种，且汽车行驶在公路或高速公路上
不再征收相应的公路使用费；日本在征收汽油税的同时，还征收柴油税、地方道路税和天然气税等；澳大利亚联邦政府对原油生产者和燃油批发商征收消费税；新西兰则只对汽油、天然气和少量液化气征收燃油税，征收对象主要是车辆用油。
1.2 征收方式
从各国税种设置来看，燃油税主要是以消费税和增值税为主的多个税种的组合，其他的税种所占的比例较小。美国有专门的燃油税——机动车燃油税，它是消费税的一种；欧洲国家的燃油税主要是消费税和增值税；日本的燃油税主要是汽油税（由挥发油税和地方道路税组成）和柴油交易税；韩国燃油税的主要税种——交通税和特别消费税，也属于消费税；巴西的燃油课税实际上也是以增值税为主。[2]
    燃油税多采取从量定额征收方式，税费占燃油价格的比例较高。从量征税虽然会导致在燃油销售价格提高的情况下，政府收入不能够相应增加，但也使得消费税的计算比较简单。因此，大多数国家都实行从量征收。印度的汽油、柴油消费税也正由从量从价组合向从量征收转变。燃油税税率设置的基本原则是汽油税率较高，柴油略低于汽油，而煤油、液化石油气则适用低税率。这主要是由油品消费者的不同决定：汽油多是私人消费，基本上是道路使用；柴油多是产业部门使用，作为中间产品，不应设置较高税率；而生活用的煤油等产品要
制定低税率（甚至免税），以保障低收入阶层的生活。
各国的税率差异很大。美国为鼓励普及汽车消费，而对汽油征收30%的低税率，英、日、德、法等国为鼓励消费者节约用油，刺激汽车生产商研制低油耗车型，征收较高的税率。英国税率是73%，油价约为每升12.2元人民币；日本税率是120%，油价约为每升7.5元人民币；德国税率是260%，油价约为每升11元人民币；法国更是达到了300%，油价约为每升10元人民币。[3]
  燃油税的税收分享，就目前各国现状分析，大约有如下两种情况：第一种，由中央和地方分别征收燃油税等交通运输税收。如日本运输领域的税收分布在国家和地方政府三个级次中。国税层次设有石油消费税、机动车辆吨位税等。地方层次也征收相类似的税收，包括机动车辆税、汽车购置税、轻油缴付税等。美国也是在联邦、州和地方分别征收汽油税。第二种，单独由中央政府征收，保持税政的统一。澳大利亚的燃油税主要是由联邦政府来收取的。新西兰地方道路建设资金中有50%是来自国家道路基金的，这主要是由中央政府通过转移支付制度转移给地方的。中央政府在确定各地的转移支付数额时，主要考虑两个因素，一是需要，二是支付能力。对于有些较富的省份而言，其公路计划中可能只有43%的资金由道路基金提供，而对于某些穷的省份而言，则可能有68%的资金来源于道路基金。国家交通委
员会对道路基金的使用一般要进行严密的监督，在交通委员会设置的审计部便主要负责此事。[4]
1.3 实施情况及问题
从各国燃油税政策的实施情况来看，也存在着一些问题。首先，燃油税本身无法和“受益者付费”的原则相吻合，因为其无法让道路使用的费用与成本一致：燃油税未考虑道路使用的时间和空间，而实际上不同时间使用不同道路的成本并不一样。有关高速公路成本分配的研究表明，大型车辆对路的损害更多应多付费，但实际上常常是由小型车多付费来弥补大型车付费的不足。其次，燃油税无法解决城市的交通拥堵问题，还要依靠地方收费等政策。最后，燃油税虽然能有效促进外部成本内部化，但对于大多数与运输相关的外部性问题来说，它并不是一项最优的政策。例如，在减少车辆污染排放方面，最常用的政策工具还是制订排放标准。[5]
2.国内的研究状况
国家发展改革委自2008年12月19日零时起下调了汽油、柴油和航空煤油的出厂价格，并明
确2009年1月1日实施成品油税费改革方案时，国内成品油价格水平不提高。给各行各业以及广大消费者带来不同的影响。
2.1 生产环节征税：行业影响不一
成品油价格和税费改革最核心的内容是以调增消费税取代公路养路费等收费，并完善成品油价格形成机制，明确国内成品油价格实行与国际市场原油价格有控制的间接接轨，以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税收、流动环节费用和适当利润确定。[6]
下调成品油出厂价格意味着成品油生产企业的利润会下降。中国石化集团公司经济技术研究院专家舒朝霞认为，短期来看，下调成品油出厂价格对石化企业的利润影响比较大。但国际原油价格长期看涨，按照完善后的成品油定价机制，长远看对石化企业还是有利的，当原油价格在一定幅度内上涨时，确保企业有一定的利润空间。
业内人士认为，下调航空煤油出厂价格对航空业来说也降低了大量成本，形成长期利好。此次航空煤油价格由每吨7450元调整为5050元，每吨降低2400元，下降幅度达到32％。但由于燃油附加费随之大幅下调，势必会对民航业收入造成影响。[7]
2.2 从量计征：促汽车产业结构升级
  成品油税费改革实施后，汽油、柴油等成品油消费税将实行从量定额计征，而不是从价计征。这意味着征税多少与油品价格变动没有关系，只与用油量多少相关联。
  北京大学经济学院财政学系主任林双林表示，改革后养路费等交通收费被取消，转换为成品油消费税。这意味着购车者的油量消费将决定养车成本。“这一改革无疑会促使消费者改变汽车消费观念，鼓励购买节油汽车和发展公共交通。同时推动汽车行业的产业结构升级，促进新能源和新技术的应用。” [9]
  中国汽车工业协会专家委员会副主任荣惠康认为，改革方案显示，柴油的消费税单位税额比汽油低，有利于进一步推动先进的柴油发动机技术，对柴油汽车的发展带来利好。从中长期来看，改革也有利于节油效果明显的混合动力汽车、电动汽车等新能源汽车的发展。
2.3 政府补贴：保障特殊体利益
  成品油价税费改革实施后，一些原先不缴纳养路费等收费，现在需要增加成品油消费税的体，如农机用户、渔业和林业企业等的税费负担内容将发生变化。对此，改革方案明确，
国家将对粮农、部分困难体和公益性行业给予必要的扶持。
  财政部财政科学研究所税收室主任张学诞指出，这次成品油税费改革是在不提高现行汽、柴油价格前提下进行的，并且在现行成品油价格水平上，国家已经对种粮农民、部分困难体和公益性行业给予了补贴。此次改革后，原有的油价补贴政策将继续执行和完善，体现改革的“民生倾向”。
  财政部税政司有关负责人也表示，国内成品油价格按完善后的机制运行后，当年成品油价格变动引起的农民种粮增支，继续纳入农资综合直补政策统筹安排，对种粮农民综合直补只增不减，而且将通过财政已经建立的对农民的直补渠道，将补贴直接发放到农民手中。[13]
  对于油耗高的出租车行业，很多出租车司机担心实施改革会增加运营成本。财政部等五部门在22日公布的取消公路养路费等六项收费政策中明确，出租汽车企业向出租汽车司机收取的承包费或管理费中包含取消的公路养路费等收费的，要相应核减。