总第62期(专题资料内部参阅) 2009年9月9日
第 14 期
● 跟踪对手动向●传递行业要闻●探析市场走势● 服务产品研发●
本  期  要  目
⊙市  场  研 究
●商用车市场加速回暖
⊙对 手 跟 踪
●  德龙重卡在湖南长沙下线
●  上汽商用车欲进入第一阵营
●  中国重汽中期净利骤降52%
●  江淮携手外资进军重卡市场
● 一汽与通用合谋轻卡老大
⊙行 业 动 向
● 召回制度范围扩及卡车
一汽通用轻型商用汽车有限公司
● 重卡关键技术被外商扼住咽喉
● 我国重型车欧Ⅳ/Ⅴ技术路线的选择
商用车市场加速回暖
据中汽协会公布的最新数据，上半年乃至前7个月，商用车市场回暖迹象明显弱于乘用车。但从8月份表现来看，商用车市场也在加速回暖。8月份，商用车主要品种中，与上月相比，除客车非完整车辆有所下降外，其它品种产销均呈不同程度增长，其中客车增速居前；与上年同期相比，商用车各品种增长明显，半挂牵引车增速最快。（摘自2009-09-11南方网） 中国重汽中期净利骤降52%  中国重汽近日发布
公告称，受重卡销量下降的影响，该公司上半年净利润同比下降超过五成。中报显示，上半年实现营业收入109.45亿元，同比下降15.57%。
受金融危机影响，加上行业竞争加剧，该公司产品整体毛利率为5.89%，比上年同期下降4.02个百分点。（2009年08月25日第一财经日报）
德龙重卡在湖南长沙下线
据湖南日报日前报道，陕汽集团长沙环通汽车公司生产的第一辆“湖南造”陕汽德龙重卡8月29日驶下生产线。据悉，陕汽集团将在一期工程投资6亿元的基础上，追加10亿元投资，将“陕汽环通”打造成陕汽集团长江以南最大的重卡生产、销售、配送基地。
于2008年4月开工的陕汽环通公司，由陕汽集团提供资金、技术、品牌和营销网络，长沙环通机械实业有限公司提供土地、厂房、熟练技术工人以及零配件产品。今年8月初，占地205亩的一期工程宣告竣工，共建成2条专用车和特种车生产线、1条机加工生产线和1条检测线。
据了解，载重量达12吨的陕汽德龙重卡，在长沙县本地的配套率占30%
以上。“陕汽环通”一期工程除生产德龙系列重卡外，还将生产M8、160、180、230等系列重卡，全部达产后每年可实现销售收入50亿元。将于2015年达产的二期工程可年产重卡5万辆，实现销售收入100多
亿元。（本刊）上汽商用车欲进入第一阵营  上汽集团的商用车希望通过3到4年的努力进入国内商用车第一阵营。”在日前杰狮重卡广州品鉴活动的现场，上汽依维柯红岩商用车有限公司总经理阳树毅在接受本报采访时称，“上汽目前的商用车产销规模在20万辆左右，进入第一阵营则要50万辆以上，相当于要翻一番；其中重卡要6万辆以上，轻卡要40万辆。”（摘自2009年08月31日广州日报） 江淮携手外资进军重卡市场  《每日经济新闻》日前独家报道，世界最大的工程机械生产商卡特彼勒公司(Caterpillar)与北美商用车及发动机生产巨头纳威司达 (Navistar) 公司将联手与江淮汽车成立50:50的合资公司。该合资企业将依托江淮汽车的现有生产基地，卡特彼勒和纳威司达则主要以现金加技术的形式入股。此次合作主要集中在中重型卡车和发动机领域。
知情人士透露，“目前合作的基本框架已经确定，仅剩一些细节问题需磋商。合资公司有望于9月份正式成立。随着双方合作的深入，不排除在其他领域进一步合作的可能。”                          （本刊）
一汽与通用合谋轻卡老大
刚刚挂牌成立的、总投资20亿元人民币、注册资本12亿元的一汽通用轻型车公司，已开始在哈尔滨另觅新厂址。到2010年，这家新企业的产能将从现在的10万辆提升至20万辆。 据悉，一汽主要以一汽哈轻和
一汽红塔的资产和产品入股，通用主要以现金方式出资。合资初期，产品均使用“解放”品牌。             
（摘自2009年09月07日经济观察报）
召回制度范围扩及卡车
据第一财经日报日前报道，继轿车和大客车之后，从今年9月1日起，对卡车实施召回管理的制度开始实行。汽车召回管理范围扩大到卡车，对保障汽车下乡顺利进行、维护农民消费者权益有积极意义，但也有卡车企业担心，此举会给刚刚出现回暖的商用车行业带来一些压力。  （本刊）重卡关键技术被外商扼住咽喉  业内人士皆知，在重卡领域，上下游产业的利润要远大于生产重卡本身。中国商用车的主导车型——重型卡车的任何一项产品技术升级换代大多依赖外方，特别是在一些关键性产品技术如动力总成方面。
在当初中国加入WTO时，由于对汽车零部件的合资股比未作要求，这为今天外方控制核心技术埋下了灾难性的伏笔。发动机、变速器、车桥等关键性技术的合资，外方均力求独资与控股。
前不久，中国重汽与德国曼公司以“市场换技术”的合资项目成立，更是将我国重卡产业推向了市场“殖民地”化的堕落边缘。假如将来有更多的企业效仿，那时的中国重卡市场将会被现代版的“八国联军”所吞没，有全军覆灭的危险！
如果“市场换技术”这一局面不能得到彻底的解决，中国在重型卡车市场永远将是一块现代版的“殖民地”。
  （摘编自2009-08-31中国联合商报）我国重型车欧Ⅳ/Ⅴ技术路线的选择 近年来，我国的汽车排放法规日益严格，特别是制定了中重型柴油车
的排放标准。下一步的目标是：2010年实施欧Ⅳ标准。欧Ⅴ虽未确定实施日期，但估计已为期不远。
●日益严格的排放法规
从欧Ⅱ到欧Ⅲ，对发动机进行了改进，比如加强中冷对进气进行冷却，将机械喷射系统换为电控高压喷射系统等。这样不但降低了燃油消耗量，而且氮氧化物和颗粒物都有所下降，氮氧化物从7g/kWh降低到5g/kWh，颗粒物从0.15g/kWh降低到0.1g/kWh。
欧Ⅳ/Ⅴ标准对氮氧化物和颗粒物提出了更高的要求。从欧0到欧Ⅴ，对氮氧化物和颗粒物的排放限值逐级减少。欧Ⅳ和欧Ⅴ的颗粒物排放标准是一样的，但是氮氧化物从3.5g/kWh降低到2.0g/kWh。在欧Ⅲ的基础上仅仅对发动机内部参数进行优化虽然可以继续降低排放，但是不足以满足欧Ⅳ/Ⅴ标准，还需增加其他技术。
要使氮氧化物和颗粒物的排放达到法规要求，现有两种方案可以选择：一是EGR（废气再循环）＋DPF（柴油微粒过滤器）系统，通过EGR 降低氮氧化物，用DPF捕集颗粒物并通过再生技术除去颗粒；或采用EGR ＋POC（颗粒物氧化催化剂）；二是改变发动机技术，使颗粒物排放达到法规要求，但这会增
加氮氧化物的排放。因此，要在排气管中加装一个SCR 系统（选择性催化还原器）来降低氮氧化物的排放。
●关于EGR＋DPF系统
对于废气再循环来说，废气与进气混合可以降低缸内氧气浓度，从而在燃烧过程中降低气体的最高温度，同时降低氮氧化物的排放。与此同时，由于缸内气体交换和颗粒物后处理装置的背压等因素，油耗会上升。