【摘要】近几年来，随着合肥大建设的推进以及合肥市民生活水平的提高，出租车交通占合肥城市交通的比重越来越大，出租车已经成为合肥市民出行尤其是应急出行的重要交通工具。但随着出租车行业的发展，暴露的问题也日渐增多，例如出租车公司向司机收取高额的“份子钱”、消费者打车难、“黑车”大量存在等等。
本文以合肥市出租车行业为研究对象，分析该行业存在的垄断问题，并进一步提出解决该问题的法律对策。本文内容共分为三大部分：第一部分是对合肥市出租车行业规制模式的演进进行阐述。第二部分是对该行业存在的垄断问题进行分析。第三部分是对如何解决该行业的垄断问题提出构想。
【关键词】 合肥市 出租车行业 行政性垄断
一、合肥市出租车行业规制模式的演进
目前，在合肥市出租车行业中，存在着合肥市政府、出租车公司、司机和消费者四方主体，合肥市政府通过颁发营运证让渡经营权，并收取费用；出租车公司获得营运证，通过收取管理费等盘剥司机；司机挂靠在出租车公司运营，工作辛苦但收入较低；消费者面临打车难的困境并且无法享受高质量的服务。关于这一格局形成的原因，笔者首先从历史演进方面来探讨。
（一）改革开放到20世纪90年代中期
改革开放初期，出租车开始在合肥市的街头出现，但在当时，出租车仅仅是涉外经济的配套服务而已。20世纪90年代，为了弥补城市公交运力的不足，解决市民出行难的问题，合肥市政府出台相关政策鼓励社会力量办交通。在当时迅速发展的社会经济条件下，出租车行业进入门槛很低，风险几乎为零，而利润回报相当丰厚，因此吸引了众多经营者加入其中。正是基于政府的相关政策，出租车数量急速增长，市场竞争日益加剧，司机收入下降，诱发行业不稳定因素。
（二）20世纪90年代中期至今
20世纪90年代中期开始，合肥市政府开始对出租车总量进行控制，并不断促进出租车公司由“小而散”迈向“大”的时代。根据2008年9月的统计数据，合肥市拥有6483台出租车，2004年底第一轮出租车经营权到期，2008年合肥市政府决定启动全市新一轮出租车经营权转换工作，并分批分阶段增投1650台运力。合肥市政府通过对每台车收取3万元/8年的费用，将经营权让渡给出租车公司。合肥市政府将出台相关政策，通过兼并、合并、股份合作等方式，对现有出租车企业加以整合。行政力量对出租车行业格局的影响，由此可见一斑。
回顾合肥市城市交通发展的历史，笔者发现，比起市场的“无形之手”，政府的“有形之手”对合肥市出租车行业的影响更为明显。
二、合肥市出租车行业的垄断特征分析
垄断是指在有效市场范围内占有特定行业的主要资源，并凭借市场优势地位采取排他性行为，以获取高额市场利润的一种经济现象。依据形成原因，我国目前存在的垄断分为两种：其一是经济性垄断，即传统的市场经营主体的垄断或限制竞争行为，包括生产集中、资本积聚或技术原因等。其二是行政性垄断，即行政主体滥用行政权力排斥和限制市场竞争的行为，主要表现为市场进入的限制、地方保护主义和固定价格等行为。行政性垄断并非我国
所特有，但在我国更为突出。[1]通过对合肥市出租车行业的调查，笔者发现在该行业同时存在着经济性垄断和行政性垄断，而这正是引发该行业诸多问题的深层次原因。
（一）合肥市出租车行业的经济性垄断分析
1、 出租车公司滥用市场支配地位。20世纪90年代中期以后，鉴于出租车行业进入门槛低、劳动力丰富而导致的行业过度竞争局面，合肥市政府主管部门对该行业采取越来越严的管制政策，并且大公司化经营已渐渐成为合肥城市交管部门的管理趋势。但与此同时，全国出租车管理的一个共性问题即公司化剥削问题却逐渐严峻，具体表现为，合肥市政府严格控制出租车进入的总量，运营权成为极其稀缺的资源，出租车公司依法取得出租车运营权，个体运营权逐步被收回，事实上已经逐渐形成了对出租车运营权的市场主体垄断化的问题。[2]
出租车公司在行业增值创收方面不是最主要的创造者，但因为其拥有稀缺的社会公共资源，从而向司机收取高额的管理费用，盘剥司机的劳动。根据《中华人民共和国反垄断法》的相关规定，合肥市出租车公司在相关市场上具有能够控制商品价格或者其他交易条件的市场地位，应该认定为具有市场支配地位的经营者，而其以不公平的低价购买出租车司机的服务，应当认定为滥用市场支配地位。
2、 出租车公司之间存在实质上的垄断协议
在高度管制的体制中，出租车公司之间显然无需谈判以达成“卡特尔”，只要接受主管部门的规定，垄断协议作为一种必然导致的结果便形成了。[3]笔者认为，这是一种具有中国特的“卡特尔”，但这一观点在学术界还没有达成共识，且在立法时没有相关规定，所以使《中华人民共和国反垄断法》中的“垄断协议”一章在实践中失去了在出租车行业适用的现实土壤。
（二）合肥市出租车行业的行政性垄断分析
《中华人民共和国反垄断法》第三十七条明确规定：行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。但仅就合肥市出租车行业而言，行政性垄断比经济性垄断更为明显。
1、 市场进入的限制。合肥市政府通过制定地方性政策限制市场进入，排斥自由竞争，控制出租汽车总量，维持市场现有格局。在总量控制之下的出租车市场，大量利润事实上流失到对客运服务没有实质贡献的出租车手里，而司机付出大量劳动却只得到少量的收入。通
过前文的阐述，正是进入资格的限制导致了司机收入向出租车公司转移，同时也使得出租车乘客面临质次价高的服务而毫无选择余地，损害了广大消费者的利益。
2、 地方保护主义。通过对合肥市出租车车型的调查，笔者发现在合肥市出租车行业中，运用行政权力决定出租车车型的选择，限制外地产品的进入。另外，依靠行政手段严禁外地司机进入合肥市出租车市场。在市场经济条件下，政府应当是各种利益的平衡者，而不应成为某一团体利益的代言人。地方保护主义不利于出租车行业的长远发展，不利于消费者利益的保护，不利于司机权益的维护。
3、 固定价格。根据相关地方法规，合肥市的出租车价格由行业主管部门申请，以价格听证形式确定全行业统一的固定价格，限制行业内的价格竞争。政府与市场之间存在着信息不对称，政府不可能准确无误的定价并根据供求变化而及时做出反应。固定价格政策的初衷是要保护消费者免于信息不对称而受到侵害，但在现实中不但没有帮助消费者，反而使消费者承担绕路、改装计价器等额外支出，恶化了社会的整体福利。此外，起步价的设定、低速行驶及等候费的规定、燃油附加费的收取等，都是通过政府定价的方式，将出租车行业的运营成本转嫁到消费者身上。
最后，需要着重指出的是行政性垄断中的滥施行政行为并不必然与国家法律相抵触，他可能在形式上并不违反法律规定，但在实质上违背了法律设置该行政权的目的，违反了法律的原则精神。[4]在出租车行业，有些规制，貌似合法，实则利用行政权力谋取私利，这与法律赋予政府合理行政的原则相差甚远。
三、解决合肥市出租车行业垄断问题的法律途径
（一）立法层面
首先，取消行政性垄断立法才是恢復行业公平竞争的根本。对于出租车行业的垄断问题，我们一定要认识到，不能只治标不治本。运营权这一公共资源不应该由少数出租车公司垄断经营，因此必须取消相关行政垄断立法，从源头上杜绝人为垄断，实现社会主义市场经济的公平正义。
其次，制定统一的行业上位法才能保证行业长远健康的发展。我国出租车行业至今还没有制定全国性的法律法规，现行政府规章效力层次较低，监管力度不够。合肥市出租车行业的垄断问题并不是孤立存在的，我国很多城市都出现了类似的问题，因此，我国在改革出租车行业的过程中，要加快全国性的立法。
（二）执法层面
其一，反垄断执法机构的执法。根据《中华人民共和国反垄断法》的规定，反垄断执法机构应对出租车公司的滥用市场支配地位进行规制，同时还可以规制出租车行业主管部门的行政垄断行为。
其二，地方行政机关的执法。通过上文分析，我们知道合肥市出租车行业的垄断与行政权力密切相关，那么在治理垄断时应着重从限制行政权力、规范政府行为等方面努力。合肥市政府应逐步减少对市场主体微观层面的干预，尽快建立现代市场监管体系。
（三）司法层面
目前，我国法院对垄断案件的审理尚处于起步阶段，社会各界对于法院能否对公用企业进行卓有成效的反垄断规制抱着怀疑态度。在市场经济条件下，一个具有公信力的权威的司法体系对于维护竞争秩序必不可少。随着政府权力从市场内部逐步淡出，更加呼唤法院在市场外部设防。具体到合肥市出租车行业，在相关垄断案件进入司法程序后，法院应独立审判，维护公平和正义。
（四）社会层面
第一，鼓励合肥市出租车行业协会自治。这里所说的行业协会，不是出租车公司的摆设，而是能真正代表出租车行业从业者利益的行业协会。具体包括两个方面：出租车行业协会和出租车司机工会。[5]第二，要发挥媒体的舆论监督作用。当今社会，新闻媒体作为第四种权力，应当成为监督政府和出租车公司并遏制他们侵害弱势体利益的重要力量。因此，对于合肥市出租车行业来说，新闻媒体要充分发挥监督作用，这不仅包括传统的报刊、电视媒体，也包括网络、微博等新兴传媒。
合肥汽车参考文献：
［1］ 王先林.略论我国反垄断立法中的禁止行政性垄断制度[J]. 安徽大学学报,2005(11):100.
［2］ 彭晓娟.出租车行业经济性垄断背后的行政性垄断分析[J]. 湖北社会科学,2010(4):50.
［3］ 杨萌.论出租车经营中的垄断问题[J].政法学刊.2010(4):48.
［4］ 王晓晔.企业合并中的反垄断问题[M].北京:法律出版社, 1996:153.
［5］ 谢丽娜.城市出租车行业运营机制改革法律问题研究[D].广 州:暨南大学法学院,2010:33.
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