俞云峰
（中共浙江省委党校，杭州 311121）
摘要：车辆购置税由“费改税”而来，至今保留了大量政府性基金的特征。车辆购置税改革首先要回答这一税种是否起到调节车辆消费的作用、是否符合建立现代财政制度的要求、是否符合税收的效率原则。当前应借鉴发达国家车辆税收的经验，加快推进我国的车辆购置税改革，降低税负、实行累进税率并将其划归地方税种。
关键词：车辆购置税；理论问题；改革
F812.42
文献标志码：A
：1008－8520（2017）05－0023－04
收稿日期：2017－08－20
作者简介：俞云峰（1975-），男，浙江海宁人，经济学教研部副教授。
车辆购置税来源于车辆购置附加费的“费改税”，在当时特殊的历史背景下，这一税种保留了政府性基金的许多特征，被惯性地看作筹集公路建设专项资金而设的特有税收种类。车辆购置税包括车辆购置附加费已实施30多年，在新一轮税制改革的背景下，这一税种的价值、目标和存在的问题需要我们重新去审视，并提出改革的建议。
一、车辆购置税的历史沿革
改革开放初期，百废待兴，全国公路基础设施建设落后，为了缓解加快公路建设需要与经费紧张之间的矛盾，国家出台了《车辆购置附加费征收办法》，从1985年下半年起开征车辆购置附加费，作为一项政府性基金专款用于国家公路建设，这项收费当时由生产汽车的企业代扣代缴，费率为车辆价格的10%。
21世纪之初，在中央力推“税费改革”的背景下，车辆购置附加费首当其冲纳入改革视野，2001年国务院颁布国务院第294号令《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》，在全国开征车辆购置税这一新的税种，同时取消车辆购置附加费，税率仍为10%。这一税率只有在2008年、2009年、2016年和2017年进行过临时性的调整和减免。
2017年8月，国家税务总局发布《中华人民共和国车辆购置税法》征求意见稿。征求意见稿基本保留了《车辆购置税暂行条例》的重要内容，仅采取税制平移的方式将条例上升为法律。
随着经济的快速发展和汽车消费的升级，车辆购置税收入也实现了跨越式增长。2001—2016年，全国累计征收车辆购置税22 933亿元，年均增长17%，其中，2016年征收车辆购置税
2 674亿元，占当年全国税收收入的比重为2.3%。
二、车辆购置税改革需要思考的若干问题
1.专款专用税是否符合建立现代财政制度的要求。车辆购置税开征之时，国务院在《批转财政部、国家计委等部门交通和车辆税费改革实施方案的通知》中就明确提出“车辆购置税收入由中央财政根据交通部提出、国家计委审批下达的公路建设投资计划，统筹安排，主要用于国道、省道干线公路建设”，并且“车辆购置税收入具有专项用途，不作为经常性财政收入”。这一要求，使车辆购置税延续了政府性基金的特征与功能，正是因为“费改税”的历史原因，车辆购置税成为现行税制中少数的专款专用税之一。
从当时的国情看，车辆购置附加费和车辆购置税的征收，以及专款专用的使用安排极大地促进了公路建设，对促进经济社会发展发挥了积极作用。时至今日，公路交通设施极大改善，全国公路里程从2002年的176万公里增加到2015年的457.73万公里，高速公路里程
12.35万公里，位居全世界第一。同时，税收收入增长更是突飞猛进，2002年全国税收收入1.7万亿元，到2016年年底，全国税收收入达到11.6万亿元，增长6.9倍。相对于开征车辆购置税之初，快速的国家
财力增长使我国有更充裕的财力用于公共交通设施的建设，以一种专款专用税为公路建设筹资的必要性已大大削弱，相比于车辆购置税的筹资功能，加快建立和完善现代财税制度的任务显得更加紧迫。
指定税款用途的做法或许可以减轻开征新税时的社会阻力，但用途的合理性不等于税收的正当性。专款专用税不具备任何现代财税理论的支撑，其最大的弊端是破坏了国家预算的统一性，国家预算的统一性要求所有的税收收入纳入统一的国家预算，形成统一的财政资金，由财政部门统筹编制预算，经立法机关审议后严格按预算数目执行。国家预算的统一性，体现的是税款使用决定权主体的代表性、税款归属的同一性、财政资金的同质性和国家预算分配的全面性，是国家预算权威性的最重要方面［1］。建立现代财政制度的改革方向就是要逐步减少和规范专款专用的税种，将税收收入纳入统一的预算安排中，通盘考虑、统筹使用。
汽车购置税标准20132.车辆购置税作为一种与消费相关的税种，是否起到了调节消费行为的作用。如果车辆购置税只是为了筹集公路建设资金而设，那么在现阶段设立这样的一个以特定筹资为目标的税种
其必要性值得商榷。如果车辆购置税不只是为了筹集公路建设资金，作为一种消费环节的商品税收，它还兼具调节消费需求的作用，那么，汽车消费调节的目标是什么，汽车购置税是否起到了消费调节作用。
税收通常拉高了商品消费的价格，不可避免地带来影响市场效率的超额负担。汽车工业是我国的支柱产
业之一，假设税收政策是鼓励汽车的生产和消费，那么车辆购置环节的税负就应当适度从轻安排；又假设税收要起到矫正汽车消费带来的污染空气、道路拥堵等负外部性，那么车辆购置税的税制设计就应该按照排量或价格实施累进税率。
从税收的矫正功能来考察，我国的车辆购置税采取单一税率的方式，并没有考虑赋予其调节汽车消费负外部性的功能。仅在个别年份对1.6升及以下排量乘用车出台过优惠税率，暂减按5%的税率征收车辆购置税，以及2010年和2017年，对1.6升及以下排量乘用车，暂减按7.5%的税率征收车辆购置税。虽然在税收减免政策中兼顾了调节汽车消费结构的导向和矫正负外部性的作用，但政策的临时性较明显，并没有作为车辆购置税的一个主要政策目标。
我国汽[来自w]车产销量在1992年突破100万辆后，2015年年产量达到2 450.33万辆，顺风顺水的产业发展速度使我们忽视了税收对消费的抑制作用，甚至利用税收的抑制作用控制汽车消费过快增长，并利用车辆购置税临时性税率调整作为调节汽车消费的机动手段。目前，我国汽车消费市场趋于饱和，2015年汽车产量和销量同比增长仅为3.25%和4.68%，私人家庭汽车消费进入更新换代的时期，车辆购置税的设计重点理应放在促进汽车消费增长和调节汽车消费结构上。
3.车辆购置税款的专项转移支付是否符合税收的效率原则。在车辆购置税的使用上，中央财政设立了车辆购置税专项转移支付资金，将其中的大部分转移给地方政府专款专用。2014年，为加强资金管理，中
央财政将车辆购置税相关转移支付资金整合为车辆购置税收入补助地方资金，并制定了《车辆购置税收入补助地方资金管理暂行办法》，将车购税资金作为一项财政专项转移支付，要求地方政府不得用于平衡公共财政预算。
将车辆购置税的税收纳入国税征管系统，再通过整合收入补助地方资金专项转移给地方政府可能具有一定的平衡地区差距的作用，但是否具有资源配置的效率？按照马斯格雷夫提出的分税制的核心命题，有关资源配置的职能主要应由各地方政府负责。无论是公路建设或是汽车使用产生的负外部性消除，无一不是地方政府的职能所在。从税收归属划分的理论依据看，车辆购置税作为地方税收相比较于作为国家税收，更合理也更有效率。
我国财政转移支付制度中较突出的问题是专项转移支付比重偏高，专项资金九龙治水，政出
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