摘要：《中华人民共和国车船税法》于2012年1月1日的实施将车船税法正式固定，并对征收标准作出了一系列的调整。但是车船税的征收是否具有合理性，其是否能够真的起到节能减排、缩小贫富差距等作用。本文即针对以上问题，通过对车船税的性质进行界定，进而分析车船税征收的不合理性以及弊端所在，并在征收范围、征收标准、公平正义的价值体现、对于汽车购买持有量的影响等方面阐述了车船税设置不合理的理由。
关键词：车船税征收标准合理性
2007年1月1日正式颁布实施的《车船税暂行条例》将车船税的征收纳入法律规范，该暂行条例中的车船税是由原“车船使用牌照税”和“车船使用税”合并而来，并且在规定该税随交强险征缴的同时对税目种类和征税标准进行了适度调整。此次合并使得原来的车船使用行为税变成了车船财产税，从而呈现出相对稳定的特征。随着征收实践的不断推进，立法活动的不断加强，《中华人民共和国车船税法》于2012年1月1日的实施将车船税法正式固定，同时在征税
标准上做出了一系列的调整。
1.征收车船税的理由及不合理性分析
1.1征收车船税的理由
在当初考虑征收车船税的时候主要有以下两点重要理由：一、促进环境保护，控制大气污染：我国约有20%的城市大气污染严重，30%的重点城市空气质量低于国家二级标准，其中机动车尾气是这些城市大气污染的主要来源。二：调解贫富差距，作为国家宏观调控的手段之一，可以实现财富的二次分配。
1.2车船税不合理性分析
笔者认为，车船税的征收在促进环保与调解贫富差距方面的作用甚微，并且还会加重社会公众负担，增加社会矛盾。理由主要由以下几点：
1.2.1车船税征收存在重复征税之嫌。对于车船税的定位，自身内在逻辑即存在矛盾：在调节贫富方面，目前已经有财产税性质的车辆购置税和增值税等税赋的征收，因此无需车
船税的重复收取。然而政府提出出于环保考虑，目前将征税额与排量直接挂钩，以期起到节能减排保护环境的作用。对汽车环保问题，这一点也是应当质疑的。众所周知，目前在车船的销售阶段已经征收了消费税、车辆购置税，这两个税种的征收即含有环保的作用。同时在使用阶段则有燃油税，税负和车辆使用完全相关，也完全和能耗、排放对应。从这一点上看，车船税的征税存在很大的重复征税之嫌，所谓环保目的也只是美化征收的一个冠冕堂皇的借口。
1.2.2将车船税归为财产税的一种显然有失偏颇。车船税在立法定位上归属于财产税的一种，而所谓财产税，是指以纳税人所有或属其支配的财产为课税对象的一类税收。财产税征收，其标准要么按照其价格征收，要么按照数量征收。车船税若归属于财产税则也应当按照财产关系角度对其进行法律规范。而现行车船税调整方案将固有排量大小作为征收标准，显然不符合财产税的基本法理；另一方面，车船税作为财产税，计税的依据应该按照评估价值，逐年递减，对同一辆车始终以固定税基、固定税率进行征税显然不科学。例如,发动机排放量相同的一辆奇瑞汽车和一辆奔驰车价值差距很大,但需要缴纳的车船税值却是相同的,这明显有悖于税收的量能负担和公平原则。此外,车船税本质上是一种财产税,具有保有征税的性质，即无论用车与否,都要缴纳相应的车船税。这就将导致与不经常使用的大排量机动车相
比，使用频繁的小排量机动车虽然可能产生更多的汽车尾气,而其车主却只需缴纳较少的车船税。从这个角度看,此收税标准也有失公平。
1.2.3以排量为依据按占有时间对汽车征收固定的车船税不尽合理。一方面，一辆汽车对环境造成污染的大小不仅仅和车辆本身的排量有关，而更大的相关因素应当是使用的频率以及其他环保措施的采取强度，这个道理是毋容置疑的。因此，税收政策对于使用汽车的引导作用不应当借助财产税，而应当是通过燃油税。也正是考虑到通过燃油税的征收限制人们使用汽车的频率来起到大气环保的目的，立法者才于2009年对燃油税进行了改革。而当前《车船税法》对于汽车按照排量大小再进行“阶梯式征收”车船税的规定显然是不尽合理的。
另一方面，随着汽车产业的迅猛发展，高新技术运用水平的不断提高，诸多豪华大排量机动车已开始装配具有“涡轮增压”、“可变进气”“混合动力”等节能减排的发动机，以及装配具有高效汽车尾气过滤先进技术的装置，这些先进技术的运用大大减弱了机动车自身排量大小与环保之间的必然联系，使得排量较大的机动车完全可以拥有相同甚至更低的燃油消耗量以及尾气排放量。
从以上两点来看，单纯依照车辆固有排量大小进行征税不但起不到环境保护的作用，还
可能对汽车产业节能减排技术的发展与推广起到阻碍作用。
1.2.4车船税调整不会减少汽车使用率。随着经济与社会的发展，汽车已从起初的以特殊用途为主的“奢侈品”转变成为人们日程生活当中的“必需品”，而公共交通工具从某种意义上来说不能成为家用汽车的替代品。一方面，选择购买大排量豪车的人们完全不会考虑到占车辆价格微乎其微的车船税的存在，故很难通过车船税的增加来降低他们对大排量车的“刚性需求”。另一方面，对于选择中低档汽车的人们，由于车辆排量较小因此需要交纳的相应的车船税也较少，也很难因车船税的存在而放弃汽车。而只有增加燃油税或者通过其他途径提高使用中的汽车的税赋，才能起到对于使用相对低价中小型汽车使用频率的有效遏制作用。因此，车船税的征收并不能从根本上减少用车量，通过调整车船税来实现节能减排的目标也无从实现。按车船税的排量征收标准，不但起不到遏制汽车使用率的作用，还会加大机动车车主的“无辜负担”。
车船税调整方案事实上将使车船税演变为“车头税”。2012年正式开始实施的《中华人民共和国车船税法》将我国机动车的车船税按照排量大小划分为7个梯度进行征收（表格一），车船税税目税额表规定：机动车按照排量标准征收车船税，比如，1.0排量以下的机动
车年基准税额：每辆60元至360元；1.0-1.6排量的年基准税额：每辆机动车300元至540元；1.6-2.0每辆机动车年基准税额：360元至660元。不难看出，车船税调整的趋势是进一步降低小排量汽车的税赋，进一步提高大排量汽车的税赋。据统计，当前我国占总销售量60%以上的是1.0-1.6升的中小型汽车，而其中尤以1.6升左右的中型汽车为主，可以称之为汽车销售市场中的“黄金排量”。而对于征收车船税很少的1.0升以下的汽车，虽然价格相对低廉，但由于成本低，做工差，不美观等因素而不受消费者青睐，其销售比例不及总量5%。另一方面，由于节能减排技术含量低，低排量廉价汽车其实并不环保。因此，车船税征收标准的调整只能让占总份额不及5%的小排量车主受益，而加重了绝大多数车主的负担，同时也不能起到节能减排作用。
表 1 我国乘用车（载客9人以下）的车船税新方案
1.2.5征收范围依然存在不公正。《车船税法》第三条把警用、军用等大量公务车辆包括在免征对象中，车船税只对社会车辆征收，将引发新的社会争议，如果是为了提倡环保，为什么只对社会公众作出要求，而政府军队部门不但不能起到表率作用，反而将他们2.0-4.0排量的豪华用车排除在外确实值得质疑，相反，如果要真正达到节能减排效应，首先就应当严格控制公车的数量与级别，这样才能体现社会公平与正义。
2.我国与发达国家机动车赋税的比较
汽车购置税标准2013 在机动车税目方面，日本、英国、法国、德国等发达国家仅有5至6种与机动车相关的税种，相比之下，我国各地机动车相关的税费种类少则二十种，有些地区多至四十余种，除了占高费率的机动车消费税、增值税、车辆购置税之外还有诸如车船税、燃油消费税、教育附加费、年审费、牌照费、保险费、养路费、过路费等等，名目非常繁杂。在机动车税额及比重分配方面，虽然美国的机动车占有率非常高，每个家庭平均拥有一辆汽车，被誉为“车轮上的国家”，其对于机动车税费的征收明确体现在三个环节：购买、保有、使用，其中使用环节的税额占比重最大，而该环节仅仅对燃油税一项进行征税，涵盖整个统一联邦以及各州制定的州税。美国对于机动车燃油税的征收反映了“多用多交，少用少交，不开不交”的原则，对遏制机动车尾气排放起到了显著地作用。然而目前我国不但机动车税负水平位居世界第二，仅低于日本，并且购置环节的税额约占总税的25%—35%，其中增值税约占16%、车辆购置税约占11%，汽车消费税约占5%。此外还有车船税、教育附加费、年审费、牌照费等。不难看出，相比发达国家，我国的机动车税收不但存在课税较重的问题，还存在名目繁杂、比重失调等问题。
3.结束语
综上所述，笔者认为，在目前汽车税费负担沉重，汽车税费逻辑混乱的情况下，再对汽车征收排量税实难逃脱重复征税之嫌，而且也并不能起到调解社会再分配、增强环境保护的作用。调整车船税的前提应当是：一方面必须对目前以节能减排为名义征收的各税种进行科学合理的整合，以合并税种、简化税收。从汽车发达国家的经验看，车船税被合并到燃油税中更为合理；另一方面，必须对车船税进行明确的定位，理清车船税的内含逻辑，这样才能使得税负的存在取得合理性。
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