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来源：《上海经济》 2013年第10期
9月17日，财政部、科技部、工信部、发改委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(下称《通知》)公开发布，业界期盼已久的新能源汽车补贴政策终于尘埃落定。本文对比新一轮新能源汽车推广政策和上一轮政策，并进行分析解读。
新一轮补贴政策要点
有效期:2013 年至2015 年
补贴范围：符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
补助对象：消费者，消费者按销售价格扣减补贴后支付。汽车购置税标准2013
资金拨付：中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。
补助标准：补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素逐年退坡。2013 年具体补助标准见下表。2014年和2015 年的补贴标准将连年递减。
补贴标准：乘用车以纯电行驶里程为标准。
推广城市：重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域。
十大亮点凸现
扩大试点区域
《通知》在原先实施“十城千辆”工程的25 个城市的基础上，再增加部分试点城市。同时以试点城市为核心，建立试点区域，覆盖周边城市，形成整片节能与新能源汽车示范推广的区域，扩大辐射范围。在试点城市和区域内，新能源汽车将获得中央财政和地方财政的双重补贴。
推广目标提高
《通知》提出，2013-2015 年，参与推广的特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000 辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000 辆。另外，此次推广不以单一城市为推广单位，能激活城市圈内的新能源汽车、基础设施共用共通。推广的城市和区域也没有设置数量限制，应当会以申报城市和区域的情况灵活确定。
推广城市设淘汰机制
此前的新能源汽车推广和私人购买新能源汽车试点政策，尽管要求试点城市提出目标，但无惩罚机制。在25 个“十城千辆”试点城市中，有的城市在试点结束时仅有百余辆新能源汽车推广，远逊于目标。 《通知》此次规定，相关城市须接受年度考核评估，未能完成年度推广目标的将予以淘汰。
中央财政直补车企
此前的新能源汽车推广补贴，通过车企销售行为发生地政府发放，这一举措让外地车企进入试点城市时，面临补贴申报流程的顾虑，也刺激了地方政府照顾本地企业。《通知》此次明确，生产企业向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。这改变了原来将财政补贴给地方政府的做法，有利于新能源汽车企业进入各地的私人消费市场。
公车采购向新能源车倾斜
《通知》表明，政府和公车采购将向新能源车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。各地方政府对新能源汽车车辆购置、公交车运营、配套设施建设等方面已出台具体明确的政策措施。
乘用车补贴以里程为单位
2010 年出台的私人购买新能源车补贴政策中，电池组能量是衡量补贴的主要指标，现在乘用车改为根据汽车在纯电动模式下的续航里程为标准。根据新规，新能源乘用车可获得3.5 万、5 万和6 万元不等补贴。调整后的政策能直接体现新能源汽车性能，有利于引导车企的研发方向，以及市场消费者的理解。
电动客车的补贴标准为车身长度，这不是很科学，期待后续将出台更加详细的细节。商用车的补贴力度与乘用车相当，约合新能源汽车价格的10-20%。
推行补贴退坡机制
用财政补贴拉动行业进步本属不得已而为之，另外也会助长企业依赖补贴，因此应该明确目标和退出机制。《通知》提出，此次新能源汽车补贴政策的期限是2013 年至2015 年，而且自2014 年起，每年的补贴将逐步减少，2014 年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力( 含增程式) 乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013 年标准基础上分别下降10% 和20% ; 纯电动公交车、插电式混合动力( 含增程式) 公交车标准维持不变。
新增燃料电池车补贴
新一轮新能源补贴政策的补贴车型进一步增加，邮政、物流、环卫等纯电动专用车被纳入受补贴车型，此外还新增了对燃料电池车的补贴。不过，以丰田、本田为代表的使用油电混合动力的车型依旧不在受补贴之列。
破除地方保护主义
针对新能源车推广过程中遇到的地方保护和垄断问题，《通知》规定推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。进一步遏制了地方保护主义的盛行。
中型纯电动客车获补贴
上一轮补贴政策中，只有10 米以上的纯电动公交可以获得补贴。本次政策中，6 米-8 米的纯电动客车可以获得30 万元补贴；8 米-10 米的可以获得40万元，10 米以上的公交车仍然可以获得50 万元，这与上一轮的标准一致。中型客车加入补贴行列，增加了公交公司的选择，特别是一些地铁建设较为发达的城市，可以用中型客车接驳地铁等交通。
或将迎来快速成长期
此前，为支持节能汽车的推广，无论是购置税减半还是直接3000 元的补贴，都极大地刺激了中国车市的整体增长。刺激政策不仅仅是局限于刺激消费，同时也开始不动声地调整结构，鼓励技术创新，
从根本上提高新能源汽车的各项性能指标，并降低新能源汽车的购置成本，提高市场接受度。惟有如此，企业才有进取心，更能提振市场信心，或许将迎来一举两得的转折局面。
相比于其他扶持政策，此次新能源汽车补贴新政可谓是一剂猛药。最引发业界欢呼的是，这次直接补贴到企业是新一轮补贴政策最大的变化。之前，原来的补贴方式是根据有多少示范城市，车卖到示范城市里有多少辆，把钱给了示范城市，再由示范城市补给车企，这样的问题是不够直接，而且限定了范围。现在中央财政补贴直接拨付给汽车企业，体现了向研发倾斜并消除地方主义的态度。比亚迪戴姆勒新技术有限公司C E O廉玉波表示“补贴到企业是我们最大的呼声，因为只有补贴到企业，会直接对这个产业起到拉动的作用，新能源汽车刚刚开始，还需要扶植和保护。”
“下一步只要车企卖了新能源车，钱直接补贴给车企，而且有可能企业的新能源车卖到示范城市以外的地方也可以得到补贴，这样做的目的就是扩大企业新能源汽车的销量，从而进一步降低成本。”业内人士如是说。
当然，新政对示范城市也有鼓励和补贴，目的是让示范城市在商业环境、基础设施方面更积极。所以，新一轮的补贴政策会两条腿走路：一是鼓励企业去做量，二是鼓励有条件的城市去创造更多的条件。权威数据显示，截止到2012 年底，中央财政累计安排补贴资金88 亿元。“为了防止地方保护，下一步只要作为示范城市，就要保证一定比例的非本地产的新能源车型，新政同时会对示范城市设定一定的门槛，未来达到这个要求的城市才有资格申请成为示范城市。”上述人士进一步表示。
除了直接补贴企业、鼓励做量之外，新政将对充电设施进行补贴，也是新政的一大亮点，此前中央财政并不直接补贴基础设施建设。推广要以城市为载体，在这很大程度上是跟基础设施和使用环境有关系，不是光卖车的问题，所以它要依托城市，的确会对基础设施进行补贴，但是什么方式还得再研究，因为这毕竟和汽车不一样，这是基础设施。据了解，新政将对示范城市充电基础设施建设数量、区域、投入以及市场环境的营造提出一定的要求。其中充电设施的建设，应该是补贴示范城市的一个重要衡量指标。
随着政府补贴层面的推进和配套设施的完善，我国新能源汽车在经历了过去几年的低迷之后，将迎来快速成长期，对于目前从事新能源汽车研发的整车企业是最大的利好。
从目前来看，国内新能源汽车的推广还是集中在以大巴和出租车为主的公共交通领域，目前的销量仍有所欠缺，但是随着汽车企业新车型的推出和国内配套充电设施的跟进，预计新能源汽车的销量将会在未来几年保持较高的增速。
另外，我国石油对外依存度屡创新高，进口比例达到58%，必须加快节能与新能源汽车的推广。在7 月12 日召开的国务院常务会议上提出，政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车，同步完善配套设施。到2015 年，使高效节能产品市场占有率提高到50% 以上。显视了政府发展新能源汽车的决心。如今，新能源汽车新政在万众期待中已经出台，无疑对整个汽车产业是个利好，将对新能源汽车的研发、市场和产业的推动起到更为积极的作用，而且为新能源下一步的发展定下调子。
截至2013 年3 月，全国25 个示范城市的新能源汽车推广数量从2012 年底的27432 辆上升到39800 辆，充换电站超过8000 个，在新能源汽车推广应用规模方面居世界前列。到今年7 月底，示范城市的新能源汽车产量已经达到了47800 辆，全国范围新能源汽车超过了6万多辆，增速明显地加快。应该说，此次新政出台的很及时，通过去年年底科技部组织专家到示范城市的检查情况进行总结，为未来三年的新能源汽车产业指明方向，去年出台的《节能与新能源汽车产业规划2012—2020》里面已经提出了2015 年和2020 年的车辆目标，而此次将要出台的补贴办法将是很重要的推动力量。今后三年将是中国新能源汽车行业重要的三年，新能源汽车或将迎来快速成长期。
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