附 录 A （规范性）
A.1 V2L 控制导引电路和控制原理
放电车辆进行交流V2L 放电时，应使用图A.1所示的放电控制导引电路进行交流V2L 传导连接组件的连接确认及额定电流参数的判断。该电路由放电车辆控制装置、双向车载充电机、绝缘监测或剩余电流保护装置、电阻R1、R2、R3、R2’、R3’、R4’、RC ’和开关S1、S2、S2’、S3’、S4、负载、智能负载控制装置等组成，其中，放电车辆控制装置可以集成在双向车载充电机或其他车载控制单元中，车辆接口应符合GB/T 20234.2的规定。传导连接组件的RC ’阻值应符合表A.1的要求。
放电车辆允许放电的条件为： ——车辆接口完全连接；
——放电电流大于16A ，应配置电子锁且接口完全锁止； ——放电车辆自检测完成后无故障； ——电池组处于可放电状态；
注：1.放电车辆默认处于检测状态，切换至输出状态前，应确认满足放电条件且用户已进行放电控制设置； 2.放电车辆如支持三相放电，应提供单/三相放电设置且默认为单相放电；
3.如车外设备为非智能负载，不能应用PWM 占空比响应负载调控或人机交互，车外负载可无智能负载控制装置、S2、R2、R3、D1等检测控制电路。
放电车辆应具备人为终止放电流程的设置或者操作措施。
K2
K1
检测点2
CC
车辆电平台
车外负载
D1
车辆插头
放电车辆
PWM
CP
L1N PE
车辆插座
车辆接口L2L3S1
绝缘检测/漏电保护
智能负载控制装置
检测点2'
R1
12345
6
7负载
S2
R2
R3车辆控制装置
检测点3 +12V 双向
车载充电机
RC
R4 S3
D1'S4
S2'
R2
汽车电路原理图R3'
检测点1
检测状态
输出状态
注：虚框部分为选配。
V2L 模式控制导引电路原理图
表A.1 车外放电接口连接状态及RC 的电阻值
A.2 控制导引电路的基本功能
A.2.1 连接确认与电子锁
放电车辆控制电路通过测量检测点3’与PE之间的电阻值来判断车辆插头与车辆插座是否完全连接，完全连接后，通过检测点2’的电压判断是否允许进入放电状态，在检测点2’小于1V且获得操作人员设置V2L放电模式后，开关S4切换到放电控制电路。完全连接后，如车辆插座内配备有电子锁，电子锁应在开始供电（K1与K2闭合）前锁定车辆插头并在整个放电流程中保持。如不能锁定，由放电车辆决定下一步操作，例如：继续放电流程，通知操作人员并等待进一步指令或终止放电流程。如未连接电子锁，放电车辆应控制放电电流不大于16A。
A.2.2 传导连接组件载流能力和放电车辆供电功率的识别
放电车辆控制装置通过测量检测点3’与PE之间的电阻值来确认当前传导连接组件（电缆）的额定容量；通过测量检测点1的电压确认负载是否为智能负载，如电压为9V，车外负载为智能负载，开关S1切换到PWM，振荡器电压如GB/T 18487.1-2015附录A要求；如电压为12V，车外负载为非智能负载，开关S4。
A.2.3 放电过程的监测
放电过程中，放电车辆控制装置应对检测点3’与PE之间的电阻值及检测点1的PWM信号占空比进行监测，智能负载应对检测点2的电压值进行监测。
A.2.4 放电系统的停止
在放电过程中，当放电完成或因为其他原因不能满足继续放电的条件时，放电车辆控制装置停止放电的相关控制功能，智能负载控制装置停止请求用电的相关控制功能。
A.3 放电过程的工作控制程序
A.3.1 车辆插头与车辆插座插合，使车辆处于不可行驶状态
当车辆插头与车辆插座插合后，车辆的总体设计方案可以自动启动某种触发条件（如打开充电门、车辆插头与车辆插座连接或者对车辆的放电按钮、开关等进行功能触发设置），通过互锁或者其他控制措施使车辆处于不可行驶状态。
A.3.2 确认车辆接口已完全连接
放电车辆控制装置通过测量检测点3’与PE之间的电阻值来判断车辆插头与车辆插座是否完全连接。未连接时，S3处于闭合状态，CC未连接，检测点3’与PE之间的电阻值为无限大；半连接时，S3处于断开状
态，CC已连接，检测点3’与PE之间的电阻值为Rc + R4；完全连接时，S3处于闭合状态，CC已连接，检测点3’与PE之间的电阻值为Rc。
智能负载在放电车辆开关S4切换到输出模式后，通过测量检测点2的电压值来判断车辆插头与车辆插座是否完全连接。
A.3.3 确认传导连接组件是否已完全连接
如放电车辆无故障，并且车辆接口已完全连接，开关S4切换至输出模式，则开关S1从连接12V+状态切换至PWM连接状态，放电车辆控制装置发出PWM信号。放电车辆控制装置通过测量检测点1的电压值判断传导连接组件是否完全连接。智能负载控制装置通过测量检测点2的PWM信号，判断传导连接组件是否已完全连接。
A.3.4 智能负载准备就绪
在智能负载自检完成，且没有故障的情况下，智能负载控制装置闭合开关S2。
A.3.5 放电车辆准备就绪
放电车辆控制装置通过测量检测点1的电压值判断智能负载是否准备就绪。当检测点1的峰值电压为表A.2中状态3对应的电压值时，则放电车辆控制装置通过闭合接触器K1和K2使交流供电回路导通。
如车外负载为非智能负载，则放电车辆将开关S4切换回检测模式，直接判定车外负载准备就绪。
表A.2 检测点1的电压状态
A.3.6 充电系统的启动
当放电车辆与车外负载建立电气连接后，放电车辆控制装置根据放电车辆的最大可供电能力，并且通过判断检测点3’与PE之间的电阻值来确认电缆的额定容量。车辆的连接状态及RC的电阻值见表A.3。车辆控制装置对放电车辆当前可提供的最大放电电流值(如未配置电子锁或本次放电未进行电子锁锁止，最大供电电流值不能超过16A)、双向车载充电机的额定输出电流值及电缆的额定容量进行比较，将
其最小值设定为双向车载充电机当前最大允许输出电流。当车辆控制装置判断传导连接组件已完全连接，并完成双向车载充电机最大允许输出电流设置后，双向车载充电机开始对电动汽车进行放电。
A.3.7 检查车辆接口的连接状态及放电车辆放电能力变化情况
A.3.7.1 在放电过程中，放电车辆控制装置通过周期性监测检测点2’和检测点3’，智能负载控制装置通过周期性监测检测点2，确认车辆接口的连接状态，监测周期不大于50ms。
A.3.7.2 智能负载控制装置对检测点2的PWM信号进行不间断检测，当占空比有变化时，智能负载控制装置根据PWM占空比实时调整负载的输出功率或作出提示，检测周期不应大于5s。
A.3.8 正常条件下放电结束或停止
A.3.8.1 在放电过程中，智能负载断开开关S2，放电车辆应停止放电状态。
A.3.8.2 在放电过程中，当达到操作人员设置的结束条件、操作人员对放电车辆实施了停止充电的指令时，放电车辆控制装置应能将控制开关S1切换到+12V连接状态，当检测到S2开关断开时在100 ms内通过断开接触器K1和K2切断交流供电回路，超过3s未检测到S2断开则可以强制带载断开接触器K1和K2切断交流供电回路。车辆接口电子锁在交流供电回路切断100ms后解锁，传导连接组件断开连接后，切换开关S4至检测状态。
A.3.9 非正常条件下放电结束或停止
A.3.9.1 在放电过程中，放电车辆控制装置通过检测PE与检测点3’之间的电阻值来判断车辆插头和车辆插座的连接状态，如判断开关S3由闭合变为断开，则放电车辆控制装置控制双向车载充电机在100 m s内停止放电，然后将开关S1切换到+12V连接状态，开关S4切换到检测状态。
A.3.9.2 在放电过程中，放电车辆控制装置通过检测PE与检测点3之间的电阻值来判断车辆插头和车辆插座的连接状态，如判断车辆接口由完全连接变为断开，则车辆控制装置控制车载充电机停止充电，然后开关S1切换到+12V连接状态，开关S4切换到检测状态。
A.3.9.3 在放电过程中，车辆控制装置通过对检测点2’的PWM信号进行检测，当信号异常时，则车辆控制装置控制双向车载充电机应能在3s内停止放电，然后将开关S1切换到+12V连接状态，开关S4切换到检测状态。
A.3.9.4 在放电过程中，如果检测点1的电压值为12V（状态1）、9V(状态2) 或者其他非6V（状态3）的状态，则放电车辆控制装置应在100ms断开交流供电回路，然后将开关S1切换到+12V连接状态，开关S4切换到检测状态。
A.3.9.5 在放电过程中，如果剩余电流保护器（漏电断路器）动作，则双向车载充电机处于失电状态，放电车辆控制装置将开关S1切换到+12V连接状态，开关S4切换到检测状态。
A.3.9.6 放电车辆检测双向车载充电机实际工作电流，当（1）放电车辆PWM信号对应的最大供电电流≤20A，且双向车载充电机实际工作电流超过最大供电电流+2A并保持5s时或（2）放电车辆PWM信号对应的最大供电电流＞20A，且双向车载充电机实际工作电流超过最大供电电流的1.1倍并保持5s时，放电车辆应在5s内断开输出电源并控制开关S1切换到+12V连接状态，开关S4切换到检测状态。
A.3.9.7 当车外负载S2断开（检测点1的电压值为9 V）时，放电车辆控制装置应在100ms内断开交流供电回路，按设定持续输出PWM。
注：如放电车辆控制装置因传导连接组件由完全连接变为断开的原因而切断供电回路并结束放电时，则操作人员需要检查和恢复连接，并重新启动放电设置才能进行放电。
放电结束放电车辆应返回充电监控状态（断开开关S2’，S4切换到检测状态，开关S1切换到+12V 连接状态），放电控制导引电路的参数见表A.3。
表A.3 控制引导电路的参数
A.4 充电连接控制时序
交流V2L连接过程和控制时序参见图A.2和图A.3。
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