亨利·福特的故事
成功的故事总是有更多的记者、读者愿写、愿读，而失败的教训则往往受到双重的冷落。提起亨利.福特，几乎人人都知道他所创造的流水线方式，以及随之而来的大工业生产和小汽车普及所带来的一系列重大改革。但是，亨利.福特和他的福特汽车公司为什么会从汽车工业占绝对垄断优势的龙头老大的宝座上跌落下来，福特家族和福特公司内部代表新的经营策略的革新派又怎样被亨利.福特无情地压制下去，只能眼睁睁地看着福特公司衰败下去的失败的教训却鲜为人知。其实，我们可以从亨利.福特的失败教训中学到许多宝贵的经验。
亨利.福特是美国密歇根州一个农场主的儿子。父亲比尔.福特是个爱尔兰移民，初到美国时除了随身所带的几件手工工具外，身上一文不名。母亲在亨利很小的时候因为难产去世，留给亨利一个苦涩的童年。亨利.福特一生都念念不忘农场生活的朴素和简朴，即使在成为美国第一个百万富翁之后仍是如此。他常说，除了用来付账之外，他实在不知道钱有什么用处。农场生活的那种与天奋斗，与地奋斗的虽然原始却充满了力量的、粗野的自然美，也在亨利.福特的身上留下了深深的痕迹。也许是由于这种贫农的背景、这种天性，亨利.福特在制造汽车的时候铁了心要制造大众汽车。他所设计的T型汽车非常简单，非常朴素，没有任何一件从机械性
能上来说不必要的零件，没有任何一点为舒适而设计的附加装置，但非常结实，非常容易修理。有记者评论说，福特的T型车是彻头彻尾的农民车，浑身就像农民一样，只有骨头和肌肉，没有一点脂肪赘肉。福特本人认为，开豪华车是一种腐败，是敬畏上帝的善良的人们所不应追求的一种奢侈。他自认为是农夫之子，对上流社会有一种近乎天生的厌恶。他曾说，你只要拥有一辆福特车，世上就没有你去不了的地方，只有上流社会除外。
亨利.福特从小就对机械和制造表现出了浓厚的兴趣和好奇心。他对机械和工具有一种天生的爱好，什么机械都要拆开来摆弄摆弄。成年后有人问他，童年时最喜欢什么玩具，他回答说：我的玩具全是工具，至今如此。作为生日礼物，他13岁的时候得到了一只手表，他所做的第一件事情就是把它完全拆开，然后再自行重新完全安装。此后他就迷上了钟表，谁的表坏了他都愿意修，成为一个出的钟表修理工。父亲比尔曾劝说他以此为业，但福特却拒绝为此收费，因为这是他最痴心的爱好，收费是一种亵渎。他十几岁的时候曾给他父亲设计过一种简单的开门装置，使他父亲不必跳下马车就可以打开农场的大门。也是13岁那年，他第一次看见了一台蒸汽引擎，他急不可待地跳下他的马车去与操作引擎的工程师攀谈。工程师所介绍的一切如此地令福特向往，以至于20年后，他还能一字不差地复述那位工程师所告诉他的每个细节，包括那台蒸汽机每分钟200转的技术参数。
1879年，17岁的福特离开了父亲的农庄来到了底特律，开始了他的汽车生涯。为了给自己的汽车梦积累资金，亨利同时做了两份工作，白天在密歇根汽车公司做机修工，晚上在一家珠宝店维修钟表。在修钟表的工作中，福特发现，大多数钟表的结构其实可以大大简化，只要精密分工，采用标准部件，钟表的制造成本就可以大大降低而性能更加可靠。他自己重新设计了一种简化设计的手表，估算成本为每只30美分，可日产2000只。他认为这一计划是完全可行的，唯一使他担心的是，他没有年销售60万只手表的能力，而销售活动远不如生产那样吸引亨利.福特，因此，亨利.福特最后放弃了这一计划。但是，简化部件，大批量生产，低价销售的“更多、更好、更便宜”经营思路却在此时大体形成了。
在亨利.福特建立他的流水线之前，汽车工业完全是手工作坊的，三两个人合伙，买一台引擎，设计个传动箱，配上轮子、刹车、座位，配装1辆，出卖1辆，每辆车都是一个不同的型号。由于启动的资金要求少，生产也简单，每年都有50多家新开张的汽车作坊进入汽车制造业，大多数的存活期不过1年。福特的流水线使这一切都改变了。在手工生产时代，每配装一辆汽车要728个人工小时，而福特的简化设计，标准部件的T型车把装配时间缩短为亨利福特12.5个小时。进入汽车行业的第12年，亨利.福特终于实现了他的梦想，他的流水线的生产速度达到了每分钟1辆的水平，5年后又进一步缩短到每10秒钟1辆车。在福特之前，轿车是富人的专
利，是地位的象征，售价在4700美元左右，伴随福特流水线的大批量生产而来的时价格的急剧下降，T型车在1910年售价为780美元，1911年降到690美元，然后降到600美元、500美元，1914年降到360美元。低廉的价格为福特赢得了大批的平民用户，小轿车第一次成为人民的大众的交通工具。福特说：“汽车的价格每下降1美元，就为我们多争取来1000名顾客。”1914年，福特公司的13000名工人生产了26.7万辆汽车；美国其余的299家公司的66万工人仅生产了28.6万辆。福特公司的市场份额从1908年的9.4%上升到了1911年的20.3%，1913年的39.6%；到1914年达到了48%，月赢利600万美元，在美国汽车行业占据了绝对优势。
亨利.福特的名字是和汽车联系在一起的。但是，亨利.福特真正热爱的并不是作为产品的汽车，甚至不是汽车产业带来的巨额利润。他梦寐以求的是现代化大工业的那种高度组织、高度精密、高度专业化的生产过程。福特在汽车流水线的建设上非常舍得投资，虽然利润很高，福特却一直不肯分红，而是把所得利润几乎全部投入再生产，不断地用最先进的设备来装备他的流水线。福特的这一做法导致了福特公司的主要投资者——道其兄弟的强烈反对。由于福特拒绝不肯分红他们在1917年上法庭对福特提出控告，控告福特赢利不愿分红。最后法庭判决福特必须拿出1900万美元的利润来分红。需要说明的是，福特的不愿分红，与目前
中国上市公司企业经理人员把“融资所得视为利润”，因为自己没有股份因而想方设法扩大“在职消费”而不愿分红发股息是完全不同的。亨利.福特是福特公司最大的股东。当时，按法官的判决的办法分红，这1900万元的利润中分给福特本人的就有1100万美元。当时，在福特的工厂工作，就是在未来的世界工作，采用的是最先进的设备、最先进的技术；为提高生产效率，亨利.福特毫不吝啬。他的汽车生产线所改变的不单单是汽车的制造，而是整个社会的经济组织和社会生活，自从流水线方式在30年代成为主导方式，汽车行业的进入壁垒大大提高，竞争成为福特、通用、克莱斯勒三巨头之间的垄断竞争后，汽车业在美国再也没有出现过新的企业。
为了实现最高限度的专业化，以最大批量的流水线生产来达到最低成本，亨利.福特不允许汽车设计有任何他认为多余的部件和装置。为了减少因为模具更换而损失的时间，也为了避免品种繁多所必然带来的设备费用和库存费用，福特公司只生产单一型号、单一颜的T型车。其销售人员多次提出要增加汽车的外观喷漆颜，福特的回答是：“顾客要什么颜都可以，只要它是黑。”
针对福特的价格优势，由29家厂商组成的通用汽车公司在阿尔弗莱德.斯隆的领导下，在内部
推行科学管理的同时，采用了多品牌、多品种的产品特化策略，在联合公司的框架下，实行专业化、制度化管理，在采购、资金和管理取得规模经济效益的基础上，保留了众多相对独立的如雪弗莱、卡迪拉克、别克、朋迪埃克这样著名的品牌，在产品的舒适化、多样化、个性化上下功夫。1924年，通用公司推出了液压刹车、4门上下、自动排挡的汽车，1929年又推出了6缸发动机，而福特的T型车仍然是4缸、双门、手排挡。
面对通用的攻势，亨利.福特根本不以为然，他不相信还有比单一品种、大批量、精密分工、流水线生产更有效的生产方式。对于销售人员提出的忠告，福特认为他们无非都是出于对销售部门的危言耸听。福特不止一次地说，福特汽车公司面临的唯一问题就是供不应求。对于长期延用低价策略的问题视而不见。即使后来问题发展到已经很明显的地步，福特也不愿意从根本策略上去原因，也不愿意改动自己的汽车设计去适应市场需求，而只是寄希望于在现成的框架下解决问题。每次通用汽车提出一个新型号，亨利.福特的策略就是坚持既定方针，以降价来对付。从1920年到1924年，福特共降价8次。其中1924年一年就降了2次。但是，长期延用降价策略的前提是市场的无限扩张，而1920年以后，随着人们收入的提高，人们对汽车的需求转多样化和舒适性，代步型的经济低价车的市场已经近乎饱和；长期的降价经营使福特公司的利润率很低，继续降价的余地很小。农夫型的T型车靠降价促销，靠“生产
导向型发展”的道路走到了尽头。
眼看着通用汽车一点一点地蚕食福特的汽车市场，福特公司内部许多人都非常着急，希望亨利.福特能够及时调整策略，按顾客需求重新设计产品。但是这些合理的建议都遭到了福特的拒绝。如果说亨利.福特一开始对单一品种策略的问题视而不见只是一般问题的话，他后期长达20多年的对任何转换经营策略的建议的压制，则反映了管理决策问题上非经济因素的巨大影响和福特公司在内部管理机制上的严重问题。
虽然亨利.福特当时在汽车行业各方面几乎都占据了垄断地位，一般来说并不难回应竞争者的挑战，但是，亨利.福特的问题是，恰恰是他的长处强项在新的环境中转换成了短处。通用汽车的竞争所指向的是福特体系的核心：单品种大批量生产。要想对通用的攻势做出有效的反应，福特汽车必须对整个生产流程、组织设计、产品观念做出根本性改变，而这对于把流水线视为最高理想境界的亨利.福特来说，是绝对不愿意看到的。亨利.福特的理念是在产品的制造环节上追求最高效率，追求工艺流程的科学化，为此，福特冻结了产品技术，拒绝了一切试图改善T型车的建议。早在1912年亨利.福特访问欧洲的时候，他手下的几个工程师就谋划改进T型车。他们把车身延长了12英寸，又降低了重心，使之驾驶更平稳更舒适。亨利回
来后，工程师们试图给他一个惊喜，可是亨利.福特看着新车样品模型一言不发，默默转了好几圈。最后，他一把揪掉了左车门，然后一脚踹掉了右车门，又把后座椅一把丢出车外，最后绕到车前一锤子把挡风玻璃砸了粉碎。虽然在整个过程中亨利.福特自始至终未说一句话，他的意思却表达很清楚了：除了他自己，谁也不能动他的T型车。
即使是福特最好的老朋友提的建议也同样如此。富兰克.库利克是福特早年试制赛车时的老朋友，他希望自己的车子能有更强大的功率，建议亨利.福特造一个大一点的引擎。亨利.福特为他单独试制了一个马达，把气缸的尺寸从1.25英寸减少到1英寸。造好后，他有意不做说明，让富兰克试开，然后问他是不是马力更大。天真的富兰克不知道有诈，老老实实地说他觉得新的马达更大。亨利.福特打开车盖，富兰克才发现新的引擎其实是更小而不是更大。看着目瞪口呆的富兰克一脸窘相，亨利.福特才出了一口气。福特汽车是福特的汽车，是亨利.福特发明的，他不能容忍别人对他的毕生心血指手画脚。对于库利克，对于顾客，T型车不过是一种车型；对于福特公司的雇员，T型车不过是一种产品；但对于亨利.福特，T型车却是他一生理想的结晶，是他生命的一部分，甚至是最重要的一部分。他的成功和失败，他的喜悦和辛酸，已经完完全全和T型车交织在一起了。任何人对T型车的批评，都被认为是对他本人的批评。此后的30年中，任何对福特的T型车提改革建议的人都在亨利.福特的石墙一样
的顽固前碰了壁，连亨利.福特的儿子也不例外。
亨利.福特的儿子爱德塞尔，非常爱他的父亲，对父亲和父亲的事业非常忠诚，始终尝试着用非常耐心的敬爱的方式说服亨利.福特跟上时代。不幸的是，他的忠诚却被视为软弱，对他的建议嗤之以鼻。每当爱德塞尔用通用汽车和斯隆作比喻，争论说管理应该专业化时，亨利.福特就会用自己的亲身经历驳斥，说没有受过正规教育的粗人更懂得如何创业。虽然他有时会给爱德塞尔的改革建议开个绿灯，但随后又会无缘无故地中途下令停止。
1929年，通用汽车推出6缸引擎后，爱德塞尔多次恳求父亲让他试制，亨利始终不同意。后来，爱德塞尔自认为终于得到了父亲的默许，开始与福特公司的工程师一起试制。6个月以后，就在他们即将试车时，总工程师接到了亨利.福特的电话，说他刚刚安置了一条专门运送废品的传送带，请他去看一看。总工程师到现场后发现爱德塞尔也在。这条传送带的顶端在厂里的废料堆的上方，厂区的废料就是从这条传送带上运转过来的，直接倒入废料堆。不一会传送带开动了，使总工程师和爱德塞尔大吃一惊的是，传送带上废料堆的第一件废料，竟是他们辛辛苦苦试制了6个月、即将试车的6缸马达，亨利.福特看着几乎惊呆了的总工程师和儿子说：“现在你们搞懂了没有？要在我这里搞什么新花样，永远休想！”