1.汽车的主要参数分几类？各类又含有哪些参数？各质量参数是如何定义的？答：汽车的主要参数包括：尺寸参数、质量参数和汽车性能参数。尺寸参数包括：外廓尺寸、轮距、轴距L、前悬LF和后悬LR、货车车头长度、货车车箱尺寸。 质量参数包括：整车整备质量m0（车上带有全部装备，加满燃料、水，但没有装货和载人时的整车质量）、载客量、装载质量（在硬质良好路面上行驶时所允许的额定载质量）、质量系数ηm0（汽车载质量与整车整备质量的比值，即ηm0=me/m0）、汽车总质量ma（装备齐全，并按规定装满客、货时的整车质量）、轴荷分配（汽车在空载或满载静止状态下，各车轴对支撑平面的垂直负荷，也可以用占空载或满载总质量的百分比来表示）等。 性能参数包括：动力性参数、燃油经济性参数、汽车最小转弯直径Dmin，通过性几何参数、操纵稳定性参数、制动性参数、舒适性。
2.发动机前置前轮驱动的布置形式，应用的原因？而发动机后置后轮驱动的布置形式在客车上应用的原因？答：⑴对于乘用车来说主要是因为①前桥轴荷大，有明显的不足转向性；②越障能力高；③动力总成结构紧凑，有利于提高乘坐舒适性；④提高汽车的机动性；⑤散热条件好；⑥行李箱空间大；⑦容易改装；⑧供暖效率高；⑨操纵机构简单；⑩整备质量减轻，降低制造难度；⑵商用车：①较好地隔绝发动机的气味、热量、噪声和振动；②检修发动机方便；③轴荷分配合理，同时可改善车厢后部的乘坐舒适性；④车厢面积利用较好（发动机横置）；⑤能够在地板下方设置体积很大的行李箱（城间客车）；⑥降低地板高度（市内客车）；⑦传动轴长度短。3．轴荷分配影响汽车的哪些性能？答：轴荷分配对轮胎寿命和汽车的许多使用性能有影响。从轮胎磨损均匀和寿命相近考虑，各个车轮的负荷应相差不大；为了保证汽车具有良好的通过性和动力性，驱动桥应有足够大的负荷；而从动轴的负荷可以适当减小；为保证汽车具有良好的操纵稳定性，要求转向轴的负荷不应过小。4.什么是离合器的后备系数β？选择时应考虑哪几方面问题？答：后备系数β是离合器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机的最大转矩之比。为可靠地传递发动机最大转矩和防止离合器滑磨时间过长，β不宜选太小；防止离合器尺寸过大，减小传动系过载，保证操纵轻便，β不宜选太大。当发动机后备功率较大，实用条件较好，β可选小点；使用条件恶劣，需挂车提高起步能力，β应选大些。柴油机大于汽油机；双片离合器大于单片离合器；发动机缸数多，转矩波动小，β值要小些；膜片弹簧β小于螺旋弹簧离合器。5.膜片弹簧有什么特点？影响弹性特性的主要因素是什么？答：（1）①膜片弹簧具有较理想的非线性弹性特性，弹簧压力在摩擦片的允许磨损范围内基本保持不变，因而离合器工作中能保持传递的转矩大致不变，相对圆柱螺旋弹簧，其压力大力下降，离合器分离时，弹簧压力有所下降，从而降低了踏板力。②兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，结构简单、紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小。③高速旋转时，弹簧压紧力降低很少，性能较稳定。④以整个圆周与压盘接触，使压力分布均匀，摩擦片接触良好，磨损均匀。⑤易于实现良好的通风散热，使用寿命长。⑥膜片弹簧中心与离合器中心线重合，平衡性好。 （2）影响弹性特性的主要因素有：①比值H/h ②比值R/r和R、r ③圆锥底角Q ④膜片弹簧工作点位置损坏；⑤应具有足够的刚度；⑥传动效率要高；⑦发动机震动及车架和驾驶室的变形不会影响其正常工作；⑧工作可靠。寿命长，维修保养方便。6工作点最佳位置应如何确定？新离合器在接合状态时，膜片弹簧工作点B一般取在凸点M和拐点H之间，且靠近或在H点处，一般λ1B=（0.8～1.0）λ1H，以保证摩擦片在最大磨损限度Δλ范围内的压紧力从F1B到F1A变化不大；当分离时，膜片弹簧工作点从B变到C，为最大限度的减小踏板力，C点应尽量靠近N点；离合器磨损后，分离时工作点B从M到A点。
7今有单片和双片离合器各一个，它们的摩擦衬片内、外径尺寸相同，传递的最大转矩Tmax相同，操纵机构的传动比也一样，问作用到踏板上的力Ff是否相等？如果不相等，哪个踏板上的力小？为什么？答：不相等，双片离合器踏板上的压力Ff小，由离合器静摩擦力矩Tc=f ZFRc=πfZPoD³（1-c³）/12得，双片离合器的摩擦面数是单片的两倍，由Ff=Tc/FzRc得，双片离合器所需的压紧力小。8为什么中间轴式变速器的中间轴上齿轮的螺旋方向一律要求取为右旋，而第一轴、第二轴上的斜齿轮螺旋方向取为左旋？答：（1）斜齿轮传递转矩时，要产生轴向力并作用到轴承上（2）在设计时，力求使中间轴上同时工作的两对齿轮产生的轴向力平衡，以减小轴承负荷，提高轴承寿命（3）图为中间轴轴向力的平衡图(4)中间轴上齿轮的螺旋方向取为右旋，而第一轴、第二轴上的斜齿轮螺旋方向取为左旋后，汽车轮胎寿命图中轴向力Fa1和Fa2可相互平衡，第一轴、第二轴上斜齿轮所产生的轴向力由箱体承担。9为什么变速器的中心距A对轮齿的接触强度有影响？并说明是如何影响的？答：
中心距是一个基本参数，其大小反对变速器的外形尺寸，体积和质量大小有影响，而且对轮齿的接触强度有影响。中心距越小轮齿的接触应力越大，寿命越短。因此，最小允许中心距应当由保证齿轮有必要的接触强度来确定。从布置轴承上要求中心距取大些。此外，受一档小齿轮齿数不能过少的限制，要求中心距也要取大些。还有变速器的中心距取得过小，会使轴的刚度被削弱和齿轮啮合状态变坏。10解释传动轴的临界转速？影响因素有哪些？答：当传运轴的工作转速接近于其弯曲固有振动频率时，即产生共振现象，以致振幅急剧增加而引起传动轴折断时的转速就是~。它决定于传动轴的尺寸、结构及其支承情况。11说明要求十字轴万向节连接的两轴夹角不宜过大的原因都是什么？答：（1）当夹角由4°增大到16°时，万向节的滚动轴承的寿命降至到不足原来的1/4（2）当夹角过大时，且输出轴转速较高时，由于从动叉轴旋转时的不均匀力产生的惯性力可能会超过结构许用值，从而降低传动轴的抗疲劳强度（3）若夹角过大，转速不均匀参数k=sinαtanα也同时增大，超过一定的数值时，十字万向节就失去了传递动力和作用的意义。12什么是轴转向效应？为什么后悬架采用钢板弹簧结构时，要求钢板弹簧的前铰接点比后铰接点要低些？答：前后悬架均采用纵置钢板弹簧非独立悬架的汽车转向行驶时，内侧悬架处于减载而外侧悬架处于加载状态，于是内侧悬架缩短，外侧悬架因受压而伸长，结果与悬架固定连接的车轴的轴线相对汽车纵向中心向偏
转一角度α。对前轴，这种偏转使汽车不足转向趋势增加；对后桥，则增加了汽车过多转向趋势。将后悬架前部吊耳位置布置的比后部吊耳低，降低悬架的瞬时运动中心位置，减小后桥轴线的偏离趋势，对前桥可以使汽车不足转向趋势减小，对后桥减小了汽车过多转向趋势。13解释为什么设计麦弗逊式悬架时，它的主销轴线、滑筑轴线和弹簧轴线三条线不在一条线上？答：1，F1a=F4(b+c)，F3(d-c)=F4d得F3=F1ad/(c+b)(d-c),横向力F3越大，对汽车平顺性不好。为减小F3，在保持减振器轴线不变的条件下，将图上G点外伸至车轮内部。既可缩短a，又获得较小甚至负的主销偏移距，提高制动稳定性。移动后的主销轴线和减振器的轴线不重合。2，F3(d-c)-F6s=F4d，F4(b+c)=F1a，得F3=F1ad/(c+b)(d-c)-F6s/(d-c)，增加距离s，有助于减小横向力F3。为了发挥弹簧反力减小横向力F3的作用，有时将弹簧下端布置得尽量靠近车轮，从而造成弹簧轴线及减振器轴线成一角度。14什么是转向器的正逆效率？影响因素有哪些？答：功率P1从转向轴输入，经转向摇臂轴输出所求得的效率称为正效率，用符号η+表示，η+ =（P1-P2）/P1 ，反之，称为逆效率，用符号η-表示，η- =（P3-P2）/P3。 影响转向器正效率的因素有：转向器的类型、结构特点、结构参数和制造质量等。影响转向器逆效率的因素。
15逆效率分类，定义？逆效率分可逆式，不可逆式，极限可逆式。路面作用在车轮上的力，经过转向系可大部分传递到转向盘，这种逆效率较高的转向器属于可逆式。不可逆式转向器是指车轮收到的冲击力不能传到转向盘的转向器。极限可逆式转向器介于上述两者之间，在车轮受到冲击力作用时，此力只有较小一部分传至转向盘。16.盘式制动器与鼓式制动器相比较，有哪些优缺点？答：热稳定性好；水稳定性好；制动力矩与汽车运动方向无关；易于构成双回路系统使系统有较高的可靠性和安全性；尺寸小质量小散热良好；衬片磨损均匀；更换衬片简单容易；衬块与制动盘间间隙小，缩短制动协调时间；易于实现间隙自动调整。缺点，难以完全防止尘污和锈蚀，兼做驻车制动时所需附加的手驱动机构比较复杂，制动驱动机构中必须装用助力器，衬块工作面积小磨损快寿命低需用高材质的衬块。17、何谓汽车转向的“轻”与“灵”矛盾？如何解决这对矛盾？试以齿轮齿条转向器为例说明。答：1）汽车转向的‘轻’与‘灵’矛盾： 轻：增大角传动比可以增加力传动比。从IP=2Fw/Fh可知，当Fw一定时，增大IP能减小作用在转向
盘上的手力Fh，使操纵轻便。灵：对于一定的转向盘角速度，转向轮偏转角速度与转向器角传动比成反比。角传动比增加后，转向轮偏转角速度对转向盘角速度的响应变得迟钝，使转向操纵时间增长，汽车转向灵敏性降低。 2）解决办法：采用变速比转向器 3）举例：齿条中部位置的齿有较大的压力角和齿轮有较大的节圆半径，而齿条齿有宽的齿根和浅斜的齿侧；位于齿条两端的齿，齿根减薄，齿有陡斜的齿侧面。18、主减速器主、从动齿轮的支承形式有哪几种结构形式？简述各种结构形式的主要特点及其应用。答：主动锥齿轮支承有悬臂式和跨置式两种。1）悬臂式(1) 结构特点：a、为改善支承刚度，圆锥滚子轴承大端向外； b、为增加支承刚度，两支承间的距离b应＞2.5a；c、靠近齿轮的轴承轴径大于另一端。悬臂式结构简单，支承刚度差，传递转矩较小的主减速器。2）跨置式(1)结构特点： a、两端均有支承（三个轴承）支承刚度大，齿轮承载能力高；b、两圆锥滚子轴承距离小，可缩短主动齿轮轴长度，减少传动轴夹角，有利于总体布置；c、壳体需轴承座，壳体结构复杂，加工成本高； d、拆装困难。支承刚度强，结构复杂，适用于传递转矩大的主减速器。19.轴距L对汽车的哪些性能有影响？ 轴距L对整备质量、汽车总长、汽车最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径等有影响，当轴距短时，上述各指标减小；此外，轴距还对轴荷分配，传动轴夹角有影响，轴距过短会使车厢长度不足或后悬过长，汽车上坡，制动或
加速时轴荷转动过大，使汽车制动性或操纵稳定性变坏，对平顺性不利；万向节传动轴的夹角增大，对机动性要求高的汽车，轴距应取短些。25在同步器的设计中，为什么要求滑块端面δ2>δ1，b>0?滑块端隙δ1指滑块端面与锁环缺口端面之间的间隙。δ2指啮合套端面与锁环端面的间隙。若δ2<δ1，换挡时，在摩擦锥面尚未接触时，啮合套接合齿与锁环接合齿与锁环接合齿的锁止面已经接触，即接近尺寸b<0，此刻因锁环浮动，摩擦面处于无摩擦力矩作用，致使啮合套可以通过同步环，使同步环失去锁止作用。为保证 b>0，应使δ2>δ1. 21.静摩擦力矩：Tc=fFZRc= πfZPoD³（1-C³）/12 f为摩擦面间的静摩擦因数。F为压盘施加在摩擦面上的工作压力。Z为摩擦面数，单片离合器Z=2，双片离合器Z=4.Rc为摩擦片的平均摩擦半径，C为摩擦片内、外半径之比C=d/D。
20．整车布置基准线：车架上平面线：纵梁上翼面较长的一段平面或承载式车身中部地板或边梁的上缘面在侧（前）视图上的投影线 前轮的中心线：通过左右前轮的中心，并垂直于车架平面线的平面，在侧视图和俯视图上的投影线 地面线：地平面在侧视图和前视图上的投影线 前轮垂直线： 通过左右前轮中心，并垂直于地面的平面，在侧视图和俯视图上的投影线
22单位压力Po的影响因素有哪些？答：单位压力Po决定了摩擦表面的耐磨性，对离合器工作性能和使用寿命有很大影响，选取时应考虑离合器的工作条件，发动机后备功率大小，摩擦片尺寸，材料及其质量和后备系数等因素。对于离合器使用频繁，发动机后备系数小，载质量大或经常在坏路面上行驶的汽车，Po应取小些;当摩擦片外径较大时，为了降低摩擦片外缘处的热负荷，Po应取小些；后备系数较大时，可适当增大Po。23.两轴式变速器与中间轴式变速器结构差异？两轴式变速器轴和轴承数少，结构简单，容易布置，中间挡位只经一堆只经一对齿轮传递动力，传动效率高，噪声小；不能设置直接挡，在高挡工作时噪声增大，易损坏，受结构限制，一挡传动比不能设计的很大；对于前进挡，两轴式变速器输入轴的传动方向与输出轴的传动方向相反中间轴式变速器使用直接挡，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，传动效率高，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少，一挡有较大的传动比，挡位高的齿轮采用常啮合齿轮传动。24.阻止自动脱挡的方法有几种？1.将两接合齿的啮合位置错开2.将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切薄3.将接合齿的工作面设计并加工成斜面。26为何δ3>0锁环端面与齿轮结合齿端面应留有间隙δ3，并可称之为后备行程，预留后备行程δ3的原因是锁环的摩擦锥面会因摩擦而磨损，并在接下来的换档时，锁环要向齿轮方向增加少量移动，随着磨损的增加，这种移动量也逐渐增多，导致间隙δ3逐渐减小，直
至为零，此后，两摩擦锥面间会在这种状态下出现间隙和失去摩擦力矩，而此刻，若锁环上的摩擦锥面还未达到用磨损的范围，同步器也会因失去摩擦力矩而不能实现锁环等零件与齿轮同步后换挡，故属于因设计不当而影响同步器寿命，一般应取δ3=1.2-2.0mm。27变速器操纵机构应满足哪些要求？换挡时只能挂入一个挡位，换挡后应使齿轮在全齿长上啮合，防止自动脱挡或自动挂挡，防止误挂倒挡，换挡轻便。28临界转速：所谓临界转速就是当传动轴的工作转速接近于其弯曲固有振动频率时，即出现共振现象，以致振幅急剧增加而引起传动轴折断时的转速，它决定于传动轴的尺寸结构及其支承情况。传动轴的临界转速为： 式中，nk为传动轴的临界转速（r/min），Lc为传动轴的支承长度（mm），取两万向节中心之间的距离;dc和Dc分别为传动轴轴管的内、外径。29锥齿轮参数螺旋方向的选择 当变速器挂前进挡时，应使主动齿轮的轴向力离开锥顶方向，这样可使主从动齿轮油分离趋势，防止轮齿因卡死而损坏30传动比的变化特性转向系传动比：转向系角传动比iw0=iw*iw'=iw 。力传动比ip=Dsw*iw0/2a（角传动比），当a和Dsw不变时，力传动比越大，转向越轻，但是角传动比也越大，转向不灵敏。31转向器角传动比变
化特性曲线：转向轴荷大又没有装动力转向的汽车，因转向阻力矩大致与车轮偏转角度的大小成正比变化，汽车低速急转弯行驶时的操纵轻便性问题突出，故应选用大些的转向器角传动比。汽车的较高车速转向行驶时，转向轮转角较小，转向阻力矩也小，此时要求转向轮反应灵敏，转向器角传动比应当小些。因此，转向器角传动比变化曲线应选用大致呈中间小两端大些的下凹形曲线。如图。
32 转向系传动副传动间隔特性。
曲线1表明转向器在磨损前的间隔变化特性，直线行驶时，为防止汽车失去稳定性，要求传动副的传动间隔在转向盘处于中间及其附近位置时要极小，最好无间隙。曲线2表明使用并磨损后的间隙变化特性，并且在中间位置处已出现较大间隙，原因在于中间位置使用频繁，磨损快间隙大，无法保证稳定性。曲线3表明调整后并消除中间位置处间隙的转向器传动间隙变化特性，调整后易出现卡死现象，设计时应预先使传动副中部间隙最小，两端间隙较大，调整后不卡死。
33.悬架弹性特性曲线：线性弹性特性：悬架刚度是常数。非线性：满载位置（点8）附近，刚度小且曲线变化平缓，因而平顺性良好；距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增大。可在有限的动挠度范围内，得到比线性悬架更多的动容量。
34.后悬架梁主、副簧刚度的分配。两种分配方法：第一种方法是使副簧开始起作用是的悬架挠度fa等于汽车空载是悬架的挠度f0，而副簧开始起作用前一瞬间的挠度fk等于满载时悬架挠度fc。fa=Fw/(Ca+Cm)，fo=Fo/Cm；fk=Fk/Cm，fc=Fw/(Ca+Cm)。Fk=√FoFw，得Ca/Cm=√λ-1。第二种方法是使副簧开始起作用时的载荷等于空载与满载时悬架载荷的平均值，即Fk=0.5（F0+Fw），并使F0和Fk间的平均载荷对应的频率与Fk和FW间的平均载荷对应频率相等。Fo+Fk/2Cm=Fw+Fk/2(Ca+Cm),得Ca/Cm=(2λ-2)/(λ+3)
35制动系统分路系统：为提高制动工作可靠性，应采用分路系统，即全车所有制动管路分为两个或更多互相独立的回路，其中一个回路失效，仍可利用其它完好回路起制动作用。
36双轴汽车的双回路制动系统的五种常见形式：
1一轴对一轴（Ⅱ）型，前轴制动器与后桥制动器各用一个回路，如果一个回路失效，另一个还能正常工作，但前后轴制动器制动力分配比变化。
2交叉（Ⅹ）型 ，前轴的一侧车轮制动器与后桥的对侧车轮制动器同属一个分路，如果一个回路失效，另一个还能正常工作，且前后轴制动器制动力分配比不变。
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