欧美日韩等国家汽车工业的发展启示
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我国汽车业从产生到发展已有近六十年的历史了。在这近六十年里，我国汽车业从无到有，从小到大，从弱到强。但是，我国汽车企业规模小、投资分散。据统计，我国汽车整车企业有130多家，前十大汽车企业2006年的销量占到总量的84%以上。其余的120多家总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。中国的国产汽车品牌已经超过了80个，而在汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。新产品的价格普遍高于实际价值。我国目前还没有形成真正意义上的代表汽车工业水平的轿车产品开发能力。与国外高水平汽车开发技术相比，这些差距主要表现在产品开发的组织体系和人员、产品开发的组织治理工作、产品开发技术等方面。2001年11月13日，中国正式加入世贸组织。中国汽车业早过“不惑之年”，然而在十四年的入世艰难谈判中，竟以“幼稚产业”争取到5年的“保护期”。因此，讨论欧美日韩的汽车业发展对我国汽车业的做大做强有着莫大的意义！
欧美日韩的汽车业的发展经验，可以用“勤朴勇毅欧洲勤美国朴日本勇韩国毅欧洲勤劳的欧洲人从17世纪到19世纪，由蒸汽机到汽油引擎，终于发明了汽车。
东风本田suv汽车美国19世纪美国福特制造了朴实的汽车，脚踏实地，制造了被人重视和珍惜的产品。
日本二战败国的日本勇于尝试，勇于接受失败，20世纪5、60年代便开始汽车工业。
韩国意志坚定，勤力向上，汽车工业在年内便达至辉煌的成功。国的汽车工业从20世纪初开始，一直代表着世界汽车行业的主流，这种趋势甚至延续到21世纪的今天。它不仅拥有全球规模最大、傲居“世界500强”前列的最强有力的民间企业――通用汽车公司，更拥有以发明福特生产方式而蜚声全球的亨利??福特创立的福特汽车公司，还拥有以生产大众化车、微型货车和吉普车为主，名列美国汽车行业第三位的克莱斯勒汽车公司，1998年5月，它与德国最大企业集团戴姆勒??本茨公司的合并，标志着世界汽车产业大规模重组的大变革时代的来临。这三大汽车集团占据着全美汽车市场95%的销售份额，并对世界汽车行业的发展起着举足轻重的作用。美国是全球头号经济强国，在20世纪爆发的两次世界大战中均得到利益，为其日后的资本积累和快速实现资本主义工业化提供了不可替代的先决条件。美国汽车工业的发展更是倚此为条件而成长起来，“大量生产方式”出笼于1913年，然而“1929～1933”经济大萧条，当时狭隘的民族主义以及单件生产方式传统的强大惰性阻碍了大量生产方式的传播，由于战争等原因，受大量生产方式理念熏陶的各欧洲汽车公司直到二战结束后的50年代，也就是福特倡导大量生产方式之后的30多年，才将这一生产经营新理念在欧洲大陆付诸行动，而此时正是大
量生产方式在美国的鼎盛时期，也是大量生产方式给美国汽车工业带来革命性变化体现得最充分、最完美的时期。福特"T"型车的设计思想和移动式的组装线让当时的同行们惊叹！极高的劳动生产率和极低的生产成本迅速将福特汽车公司推向世界汽车工业的前沿。大量生产方式的关键不仅在于连续移动的组装线，而是零件具备全部的、连贯的互换性，且相互连接非常方便。在劳动力、组织结构、生产
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l350工具、产品等方面也具有鲜明的特点。用福特自己的话说“我们的政策就是降低价格，改进工艺，完善产品”。斯隆在福特的经营理念基础上，以“组织学习”为核心概念，独创了分散管理和多事业部制组织的管理体制，实施“联邦式分散管理”政策，同时，健全了岗位责任制，从而使福特创导的大量生产方式体系趋于完善。1955年，美国汽车销售量历史性地突破700万辆。标志着这一生产经营体制最终走向成熟。然而，从《1955～1989年世界各地区汽车产量份额表》中可以发现，自1955年以后起，美国在世界汽车市场中所占份额逐渐开始下滑，其中一个重要原因，在于50年代中期以后，大量生产方式已在欧洲甚至世界各国普及，美国汽车以往具有的竞争优势已不复存在，表明大量生产方式已不再支撑美国在世界汽车工业中的领先地位。欧洲也是汽车工业的发祥地，欧洲汽车工业以其精细的做工、典雅而新潮的独特造型、大胆采用最新世界先进技术而著称。与美国和日本车不同，由于欧洲国家较多，并且各个国家的地域与文化的差异很大，因此尽管这些国家同处欧洲大陆，却造就了各国汽车设计风格的迥然不同。无论是法国，还是德国、意大利，其汽车都在产品发展
的过程中，形成了独树一帜的风格。从造型设计，到工艺设计，欧洲汽车都呈现出多元化的发展趋势，而多元化也是未来各国汽车发展的走向。欧洲汽车业经历了一百多年的风雨，至今仍不改世界霸主地位，最重要的一点，就是其永远领先世界的设计理念。西欧汽车工业属德国、法国、意大利最为发达。较之中东、亚太地区，欧洲的汽车工业成本要高很多。德国、法国一些世界知名企业都为生产成本所累。加上近年来油价攀升，原材料价格暴涨，欧洲的许多汽车制造企业和配件企业处在危机边新车上牌程序
缘。日本政府对汽车工业自主发展的扶植。二战后的日本政府以“幼稚产业保护理论”为根据，对汽车产业实施了有关保护政策，先后颁布了一系列汽车工业发展扶持法规政策，把汽车产业仅限定于民族资本，不允许外国投资，隔断了国内企业同外国企业的竞争，有力地促进了日本汽车产业快速发展。日本对汽车产业实施了多方面的大力扶持。一是制定法律法规，保护国内汽车企业发展，抵制外资企业进入本国市场。二是给予企业贷款和税收方面优惠政策，为企业自主创新提供充足的资金。三是利用关税手段限制汽车进口，培育汽车自主品牌。四是以优惠政策鼓励企业出口创汇，开拓国际市场，参与国际竞争。五是支持企业坚持自主创新方针，多创国产自主品牌。在对汽车产业进行保护和扶持过程中，初期以直接扶持为主，增加设备投入，提高自主创新能力从而赶超国外企业，并在汽车工业发展过程中，扶而不包，不直接干预企业的生产活动，而是通过政策和法规去扶持和引导企业完善国内市场，参与国际竞争。日本汽车企业的技术引进与自主创新。战后初期，日本汽车生产技术同欧美马自达5油耗
主要生产国相比，相当落后，要在短期内消除这一差距，达到世界先进水平，从国外引进先进技术是一条捷径。1951至1969年，日本先后从美、英及意大利等国引进了405项先进技术。这对加速汽车工业发展和促进汽车工业技术研究起到了重大作用。但日本汽车工业迅速发展仅仅靠大量引进先进技术是不够的，更重要的是先进技术与本国技术革新相结合，使日本汽车工业无论在生产手段和汽车性能上均得到迅速提高，增强了国际竞争力。如东洋工业于1961年从西德汪克尔公司购买了转子发动机专利后，首先进行研究、试验，在进行200小时连续运转实验后，发现缸体与活塞接触产生了震纹。为
解决这一难题，他们于1964年研制成功新型材料，克服了震纹，使转子发动机功能进一步提高，并在1961年使转子发动机走向市场。这项研究先后经过了六年时间，花费1400万美元。目前，日本这种转子发动机产量和质量均超过德国。由此可见，日本汽车企业及时把引进技术与改造相结合，提升自主创新能力，使其技术水平位于世界前列，为企业培育和发展自主品牌创造了有利条件。政府对汽车工业自主发展扶植。在韩国汽车工业发展过程中，政府对本国市场和企业给予多方面保护。政府通过各种补贴和优惠措施，降低本国汽车生产成本，鼓励本国汽车出口。从1962―1990年，韩国对汽车工业发展颁布了一系列有关扶植法规政策。与此同时，设置各种关税和非关税壁垒限制国外汽车进口，使本国汽车企业免受国外的企业竞争压力。韩国汽车企业的技术引进与自主创新。韩国汽车企业的技术引进与自主创新过程经了三个阶段。在汽车工业发展的初期主要是技术的引进阶段，在