胡润州
一、建议背景
1.1“绿交通”是20世纪90年代后期从国外引入中国的，近几年在国内日渐扩展。
什么是“绿交通”？简言之，就是协和的交通，即交通与（生态的、心理的）环境的协和，与未来的协和（适应未来的发展），与社会的协和（安全、以人为本），与资源的协和（以最少的资源或最小的代价维持交通需求）。这是一种新的理念和目标。它与可持续发展密切相连，它只有符合可持续发展才会具有生命力，而可持续发展通过它的实施得以实现，它是基于可持续发展的交通观念所发展的协和式交通运输系统。“绿交通”也不等于环境保护，不等于生态交通，但它有利于环保，采用并发展绿交通可以减轻交通对城市大气的污染和噪声污染。它的目标是追求经济的可持续性、社会的可持续性和财务上的可持续性。
因此，可以说“绿交通”是世界发展对21世纪交通提出的一种更高的要求，它是交通可持续发展的必然趋势，是解决长期以来一直困扰我们的交通发展与交通对环境污染日趋严重矛盾的重要途径，它的实现与否关乎这个生态环境被破坏得伤痕累累的世界的未来以及与之相连的人类的命运。
1.2“绿交通”是人们所期望的。
自1992年里约热内卢世界环发大会向世界敲响环境恶化的警钟以来，保护生态环境、实现可持续发展就成为人类为自己的未来奋斗的共同目标。为此，许多人在为创导“绿交通”努力着。欧美等西方国家先后推广的“自行车交通”、“安静运动”、“无车日”以及使用轨道交通、电动汽车、氢气汽车、太阳能汽车等无污染新能源交通工具，正是这种努力的具体表现。
北京汽车保养1.3改革开放以来，中国经济以举世公认的8～12%的高速持续增长。
蓬勃发展的经济又有力地推动了城市化和机动化的发展，城市交通需求以年增15～30%左右的速度高速增长，从城市到乡镇机动车总量剧增。据统计，1980年全国机动车保有量仅208.7万辆，至1999年猛增至4700万辆，20年净增4491.3万辆，平均每年净增224.6万辆，年均增长107.6%。以武汉市而论，1980年保有机动车3.5万辆，至1999年增至32万辆，20年净增28.5万辆，平均每年净增1.43万辆，年均增长40.7%。由于城市交通基础设施，尤其是道路设施建设增长速度年均约1～4%左右，大大滞后于车辆增长，这种供需的尖锐矛盾，不仅导致了城市交通紧张，而且也使城市污染加剧，生态环境日趋恶化。尽管中国的机动化处于较低水平，机动车保有量仅占世界总量的3.5%左右，汽车保有量还不足美国的5.2%，然而，严重超标排放的大量尾气使北京、武汉等大城市看不到蓝天，尾气中所含有的CO、
Urban Transport of China本刊特稿
HC、NO x等有毒气体成为城市污染的主要污染源，仅民用汽车每天排放的这三种有毒气体高达4.55～4.97万吨。据世界银行的环境、经济专家调查，全球空气污染最严重的20个城市中中国占10个。随着机动化的加速和小轿车进入家庭，每千人拥有水平和机动车保有总量都将大幅增长。目前我国机动车保有量已接近5000万辆，民用汽车保有量增至1500～1600万辆左右；北京的机动车保有量已超过170万辆、广州超过110万辆、上海超过80万辆、武汉市已超过42万辆，随着加入WTO和世界投资涌入中国，机动车和小轿车还将进一步呈较大幅度增长，随之产生的有害尾气排放量也将剧增。这将使我国各个城市，尤其是大城市的生态环境受到严重威胁，全国每年仅因空气和水污染所造成的损失达540亿美元。中国，尤其是中国大城市的环境治理已迫在眉睫。武汉市作为中国人口在300万以上的五个特大城市之一，在这方面就更显迫切。
既然汽车排放的大量尾气是导致空气质量恶化、环境污染日趋严重的根源，那么，环境治理就必须从改善城市交通做起，以低污染或无污染的“绿交通”逐步改造并取代现在的这种以汽车为主的交通方式，特别是在世界已经迈入以“环保世纪”著称的21世纪时更应如此。
1.4为了使“绿交通”这一新观念在中国城市深入人心，较好地解决交通发展与环境保护的关系，使交通不仅能支撑经济的发展，而且有利于城市环保，由建设部城市交通工程技术中心、国家计委综合运输研究所、台湾中华运输学会主办的“绿交通行动”在2000年6月开始启动。
2000年11月27～29日在北京举办的第一次研讨会上，来自各地的代表对武汉市拥有无轨电车这样现代化的“绿交通”表示了浓厚兴趣。大家认为：这是武汉市的一大优势，无轨电车是能实现零排放、完全无污染的常规公交。由于它使用十分充足的电能，运营成本低，而且还具有噪音低、加速快、爬坡性能好等优点，也是一种很受乘客欢迎的公交方式。根据会议组委会的研究，决定把武汉市作为无轨电车示范城市列入这次“绿交通行动计划”。
2001年10月18～19日，“绿交通行动”第二阶段的研讨会在厦门召开。这次会议强调了“落实”，强调了重在“行动”。
二、武汉市城市环境堪忧
2.12000年4月，国家环保总局局长解振华在中国科学院新战略论坛上发表演讲时指出：城市汽车尾气污染加剧，武汉是其中较严重的城市。从2000年5月该局公布的1999年度全国46个重点城市环境综合整治定量考核的结果看，武汉市排名第27位，环境问题显然不容乐观。
武汉市环境监测中心站公布的武汉市城区年度环境质量报告中指出：交通稠密区污染加重，城区主要污染源已由工业污染转为机动车尾气污染。环境专家10年的监测研究也得出了同一结论，即武汉市的空气污染已由煤烟型向汽车尾气型转化。
尾气中的主要污染物是碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NO x）、一氧化碳（CO）
以及铅、炭粒等。医学专家的研究表明：尾气中的HC被人体吸收后，会破坏造血机能，造成贫血、神经衰弱，尤其是在太阳光照射下，由光化学作用所形成的兰烟雾对人体的伤害更大，可使人致癌、视神经受到破坏。发生在美国芝加哥和日本东京的光化学烟雾事件就是20世纪震惊世界的八大公害案之一，其主凶就是汽车尾气中的HC。而尾气中的NO对人体的伤害更是相当严重。高浓度的一氧化氮（NO）能造成人中枢神经系统障碍；二氧化氮（NO2）则使血液的输血能力下降。
随着武汉市机动车保有量的迅速增加，车流量和车流密度成倍加大，交通污染物的排放量呈逐年递增趋势。据较保守的测算，全市行驶于大街小巷的各种机动车每天排入空气中的污染物总量超过1000吨，每年高达37～38万吨左右。
从市环境监测站历年的监测资料可知，尾气中的NO x九十年代以来一直呈上升趋势。1998年城区NO x年均值为94微克/立方米，较上年增加10微克/立方米，接近三级标准限值。最大年均值超标 2.4倍。从目前情况看，武汉城区空气中NO x 指标的平均浓度较10年前增加了60%，而交通稠密地区的空气污染则比城区平均值高10～20倍。因此，武昌火车站、阅马场、航空路口、中山大道江汉路口等地段的NO x100%超标，过江车流密集的阅马场NO x小时平均值超标更高达10倍。
除了汽车尾气是主要的污染源以外，由交通车辆所产生的烟尘（尾气烟尘和道路扬尘）排放量已成为武汉市大气DF （尘）、TSP（降尘）污染的主要污染源。由DF和TSP所形成的空气中可吸入颗粒悬浮物
更加剧了城区的大气污染，尤其在不利的天气条件下（如冬季逆温时），空气不流动，污染物不易扩散时更为严重。检测数据表示，武汉市交通稠密区的TSP 日均超标率在72.4%以上，空气中TSP的污染浓度高达0.554mg/m3，其中，强致癌物质苯并（a）芘（βαρ）的浓度值最大超标倍数为82.4倍。显然，这对市民健康是十分有害的。
2.2从市环保局随机抽检的结果看，全市2/3的机动车污染超标。据不完全统计，我国大城市中CO、CO2、NO x、HC中总量的85%以上由机动车辆排放，而公共汽车又占其中的80%左右。显然，公共汽车是城区大气污染的主要污染源。然而更为严重的是，不仅仅是数量已超过民用汽车、高达17.2万辆的摩托车，而是近4万辆燃油助动车和2万辆燃油运营三轮车，这种“双油燃烧”的二冲程车，排污量特别高，一辆相当于8辆小轿车的排污量，尤其是后者，从早到晚运营，遍布大街小巷，对城区的大气环境污染更是雪上加霜，它给城市环境所造成的破坏和损失远远超过了它的运营效益，市民对此反应十分强烈。
2.3除以上所述外，交通噪音也不能忽视。
武汉市城区的噪声源构成中，交通噪声源仅次于生活噪声源（58.1%），占19%，居第二位，高于工业、施工等噪声源。城区道路交通噪声等效声级达80分贝。从环境监测站对市区197个路段（点）的交通噪声监测可知，1999年较1998年上升0.3分贝。
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2.4综上所述可知：汽车交通是武汉市环境污染的主要污染源，由它所造成的城市环境危机已日趋严重，对污染源的治理已迫在眉睫。
三、城市环境危机呼唤“绿交通”
3.1从90年代初世界环发会议诞生《21世纪议程》以来，为了解决日趋严重的城市环境危机，呼唤“绿交通”就成了全人类共同的呼声。
为了保护我们赖以生存的地球，专家们甚至提出了“环境革命”的新概念，认为21世纪是“环保世纪”，也是“环境革命”的世纪，人类应从以耗费大量化石资源创造财富的资源经济转向无污染的知识经济，人类应从大自然的掠夺者变为保护大自然的亲密朋友。“绿交通”正是这一理念在交通方面的具体化。
1994年《中国21世纪议程》的颁布为我国各大城市，也为武汉市呼唤“绿交通”提供了理论与政策法规基础。
3.2为了从根本上提高城市环境质量，真正实现“环境创新”、“蓝天工程”目标，将武汉市建成独具特的山水园林城，必须建设武汉市的绿交通框架体系。它主要包括城市空间布局、交通车辆、交通技术、交通方式、交通管理等方面的内容。
从城市空间布局上看，将二环线以内的都市繁荣圈建成主要以公交电车、地铁交通和步行交通为主的“绿交通圈”；将二环线至外环线（四环）之间的都市实力圈建成以常规公交（公共汽车为低污染的双源车或天然气车）、地铁、轻轨交通和自行车交通为主的“次绿圈”，摩托车等污染大的个体交通工具限制在二环以外地区行驶；将外环线（四环）以外的都市辐射圈建成以市郊铁路和公路客货运交通等为主的“辐射圈”。
从车辆分类上看，绿交通工具包括低污染的双源车、天然气汽车、电动汽车、氢气动力车、太阳能汽车等以及电气化交通工具（包括无轨电车、有轨电车、轻轨、独轨、地铁等）、磁悬浮等。
从交通方式来看，绿交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。
从交通系统来划分，包括慢速（如步行、自行车）、普速（如常规交通）、准快速交通系统（如专用道（路））、快速轨道交通系统（如轻轨、地铁）。优先发展城市公共交通。
加强城市交通管理是建设武汉市绿交通体系的必要“软件”。搞好城市交通“三分在建，七分在管”。
发展绿交通体系的相关技术（如ITS、电子收费系统、信息（公路）、通讯技术等）。道路系统与之相配套（快速路、主干道、次干道、支路）等。
四、武汉市发展绿交通以发展无轨电车为试点
电车是武汉市“绿交通”最好的常规公共交通方式之一。
4.1无轨电车是使用清洁能源的无污染交通工具，是国际上公认的“绿交通”方式。
它是继有轨电车之后较早诞生于欧洲的一种新的公交方式。由于它既具有有轨电车的优点，同时又具有建设投资较低、无须挖路铺轨道、较灵活等优点，在欧美等工业国家很快获得迅速发展，尤其是前苏联和东欧各国大中城市都普遍使用这种较现代化的交通工具。
4.2我国是50年代中从苏联引进这一新型交通工具的，武汉市是继北京、上海等城市之后较早有无轨电车的城市之一，1958年9月第一条线路开始运营，四十多年来由1条线路15辆车发展到现在的7条线路236辆车，线网长度50公里，自动化供电整流站5座，停车保养场2座，年运营里程约1400万公里，年客运量7541万人次，公交承担率约8.4%。无轨电车为武汉市民的上下班交通和生活出行作出了自己的贡献。
由于存在集电杆经常脱落等缺陷，武汉市无轨电车的发展从80年代开始至今受到一定影响，基本上呈停滞、萎缩状态。进入90年代以来，为了适应市场经济的新要求，无轨电车在采用新技术方面进行了大量工作。首先是采用了自动升降集电杆，使长期困扰电车的难题得到了解决，爱掉“辫子”、导致交通堵塞的现象基本上得以克服；其次是采用小巧轻型的优质电杆和整齐美观、简洁明快的线网，改变了长期存在的线网繁杂紊乱的状况，使线网与城市街景能较好地协调一致；第三、无轨电车受线网和线网供电的
限制，长期存在机动性较差的缺陷，这一点也成了制约其发展的要害。辅源技术的应用及辅源电车的出现，使无轨电车走出了长期制约其发展的困境，迈入了一个新阶段。此外，还有低地板、空调、站点显示和自动报站同步装置等多种新技术的应用都使无轨电车面貌焕然一新，为进一步提高服务质量创造了条件。目前，由武汉市电车公司组织研制的新型辅源电车将逐步取代老式电车，式样新颖的新型低地板电车已在市中心区的线路上形成一道流动的亮丽风景。
近几年，北京、上海、广州三大城市虽然都修建了地铁，并且都在加紧修新线，尽管如此，并未影响他们要重新加大发展无轨电车的决心。广州从前年开始实施大力发展城市“绿交通”的八年计划，将投资7000万元进一步更新建设无轨电车，开辟新的电车线路，重振电车雄风；上海市已将新型的空调电车投入运营；北京也在积极发展新型辅源无轨电车，在王府井步行街上辅源电车是被允许通行的唯一的机动车。青岛、西安、大连、沈阳等城市也都纷纷采取措施促进无轨电车进一步发展。
4.3无轨电车的发展前景如何？从欧美等国的实践经验看，尽管地铁、轻轨等快速交通具有很多优点，但是由于建设投资高昂，仍然只能在经济较发达的国家获得一定发展，它的建设需要很强的经济实力支撑，而且并不是建成一、两条线路就能发挥作用的，它必须形成网络才能发挥作用，才能分担较大比例的公共客运交通量，它的建设周期较长（一般8～10年左右），形成网络的建设周期就更长，法国巴黎的地铁具有今天的规模和网络功能花了100多年。就我国而言，特别是就武
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