图4 ISOFIX固定系统结构剖面图
范围比较大，影响到座椅R点变更、乘坐舒适性以及SBR重新
标定等，并且涉及全车系高低配置共3套坐垫的发泡模具修模，
更改周期约35天。而降低ISOFIX固定系统高度的方案相对简单，
只涉及杆件成型模具修改及复测ISOFIX固定系统强度，更改周
期约30天。综合对比两2种更改方案的周期及成本后，决策采
用降低ISOFIX固定系统高度的方案。
2.2 座椅坐垫开避让孔
2.2.1 坐垫发泡在ISOFIX固定系统处开避让孔
更改前此车型的ISOFIX固定系统布置在座椅坐垫后部，被
座椅坐垫遮挡，为了达到方便装配儿童座椅的要求，在正常使用
时ISOFIX固定系统需清晰可见。这就需要座椅坐垫开避让孔以
外露ISOFIX固定系统，便于儿童座椅的探头直接穿过坐垫避让孔，
与ISOFIX固定系统接合（图5a）。
ECE R14《关于批准车辆安全带固定点，ISOFIX固定点
系统及上拉带固定点的统一规定》中规定了，M1类车辆内安图3 ISOFIX固定系统结构示意图
在欧洲经济委员会汽车标准法规第14条法规，即ECE R14《关于汽车安全带安装固定点认证的统一规定》中的条款5.2.3.4要求，定义儿童座椅模块的底面相对于车辆参考面所测得的方位角符合以下限制和角度要求：前后倾斜角度为15±10°，左右偏离角度0±5°，翻转角度0±10°。上述更改方案经过数模装配，儿童座椅布置居中，前后倾斜角度、左右偏离角度以及翻转角度均符合ECE R14中条款5.2.3.4的要求，可以进行下一步手工样件验证[5]。
2.3 改进后手工样件装配效果
供应商按照上述措施制作了座椅坐垫及ISOFIX固定系统手工样件。经实车试装，儿童座椅在装配过程中探头与ISOFIX固
图5 坐垫避让孔结构示意图
图6 手工样件装配效果汽车儿童座椅
图7 儿童座椅加载试验
表2 儿童座椅加载试验结果
静态加载
静态加载装置上X点的最大偏移
（法规要求X点位移小于125.0 mm）
原方案/mm CAE分析结果新方案/mm CAE分析结果正向加载（带上
拉带固定点）27.5合格27.9合格正向加载40.1合格46.6合格斜向（向左侧）80.7合格83.9合格斜向（向右侧）71.7合格78.3合格
3 CAE模拟分析更改后的ISOFIX固定系统强度由于车身ISOFIX固定系统高度发生了更改，需要重新测试ISOFIX固定系统强度。为了减少物理样件试验时间及费用，优先进行CAE模拟分析。3.3 CAE模拟分析结果
儿童座椅加载试验并经CAE模拟分析（表2），判定ISOFIX 固定系统往下降约10.0 mm后强度达标，位移与更改前变化差异较小，车身、座椅坐垫可以开始修模。
【参考文献】作者简介:
张永利，硕士，高级工程师，研究方向为整车及零部件NVH、声品质及异响。
[1]吴文江，董红涛，刘佳.某车型轰鸣问题实验控制方法研究[J].测试试
验,2019(06):120-123.
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程雪利，陆志成，童景琳.车门系统玻璃升降声品质的结构优化研究[J].河南理工大学学报,2019,38(06):85-91.
（上接第32页）
3 整改措施及效果验证
3.1 确定整改措施
根据上述分析、测试可知，引起尾门开启噪声大的原因重点
有2个：一是尾门缓冲垫的高度较高；二是尾门内间隙较小。针对以上2个因素，制定了以下优化措施。
（1）把尾门缓冲垫高度由原来的13.0 mm 降低到9.0 mm。（2）对车体和尾门的工艺进行严格控制，增加尾门的内间隙，
使内间隙满足设计的要求。3.2 效果验证
上述整改措施实施后，从生产线上随机抽取一台车辆进行测
试，检测尾门的内间隙，尾门内间隙满足设计要求。对该车进行
尾门开启噪声测试，试验结果显示，尾门开启的峰值噪声从原状态的89.6 dB 降低到77.9 dB，效果较为显著，基本达到了标杆车的尾门开启的噪声水平。
4 结束语
本文针对某SUV 车型尾门开启噪声大的问题进行测试和分
析，锁定了引起尾门开启噪声大的两大根源，是由于尾门锁体和锁扣之间的作用力大，造成了尾门锁舌从锁扣中释放时产生较大的激励引起了整个尾门系统产生较大的噪声。随后提出了整改措
施，通过降低尾门缓冲垫的高度以及严格控制尾门和车体的工艺，并增加尾门内间隙，极大地降低了尾门的开启峰值噪声，改善了车辆的NVH 性能，提升了整车的品质。
【参考文献】作者简介:
周晓玲，硕士，工程师，研究方向为汽车座椅。
[1]王立民，田威，王青贵.基于2021版C-NCAP 的儿童座椅静态评价研究
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[2]刘灿灿，王友俊，仲衍慧，等.不同座椅安装方向下Q3损伤研究[J].时代汽车,2022(04):188-190.
[3]傅剑华，余薇，牟薇.Latin NCAP 促进拉丁美洲提升汽车安全技术[J].汽车与配件,2012(36):23-25.
[4]Latin NCAP Child Occupant Protection Assessment Protocol 2020 V1.1.2[S].
[5]
Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to safety-belt anchorages[S].
4 正式手工样件装配儿童座椅效果
经过为期30天修改，ISOFIX 固定系统、坐垫模具及其他关
联工装均修改完成，工装样件首次打样，全部尺寸符合图纸要求。项目团队立即开展两台白车身测试ISOFIX 固定系统强度，X 点位移与CAE 模拟分析结果相近，均小于125.0 mm，ISOFIX 固定系统强度合格。同时，实车试装儿童座椅，与手工样件验证效果相同，
装配过程及装配后效果符合Latin NCAP 要求。至此，此问题赶在公告前顺利解决，全部更改周期约45
天。
5 结束语
众所周知儿童座椅在汽车发生碰撞或突然减速的情况下，可
以减缓对儿童的冲击力和限制儿童的身体移动来减少对他们的伤害，确保孩子的乘车安全。汽车厂商有责任改善汽车安全性能，提高儿童座椅安装的便利性。对于本文所述的问题，其症结已经很清晰，即对出口国家法规解读不透彻，不清晰客户的具体需求。
为了避免相同问题再次出现，可以从以下两方面改进。
第一，标准对标方面，国外标准与国标存在差异，因此在项
目立项之初，必收集到出口国家的所有法规文档。汽车厂商和座椅供应商应通力合作充分解读这些标准，总结差异点，进行针对性开发，写入checklist（数据检查清单），并在前期开发及T2开发阶段逐一确认，避免后期更改拖延项目开发节点，浪费开发经费。
第二，国外法规大多为英语或者本地语言，难免与中文产生
歧义。当文字理解有疑义时，适当增加工程语言来确认，例如零件照片、结构截图等。
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