国六柴油车后处理系统精讲
一、汽车排放物
（一）污染物的定义和危害
所谓国六发动机就是满足国家第六阶段排放法规的发动机。从此处就能看出排放的重要性，我们国六发动机排放技术主要处理对象是哪些成分呢？氮氧化物和微粒。
1.氮氧化物NOX：在内燃机排放的氮氧化物中占压倒性多数的是一氧化氮NO，其主要来源是参与燃烧的空气中的氮，而汽油和轻柴油本身含氮很少，不足以产生显著的氮氧化物排放，只有重质燃油可能含有千分之几的氮，可能从排期中有一部分所谓的“燃油氮氧化物”。汽车致癌
氮氧化物其中有一氧化氮NO和二氧化氮NO2两种成分，一氧化氮NO是无气体，本身毒性不大，但在空气中缓慢氧化成二氧化氮NO2，二氧化氮NO2就不是那么“温柔”了。
二氧化氮NO2是褐气体具有强烈的刺激味，被吸入人体后与水结合成硝酸，引起咳嗽、气喘甚至肺气肿和心急损伤。氮氧化物NOX是在地面附近形成含有有毒臭氧的光化学烟雾的主要因素之一。
2.微粒：对于柴油机而言，排放中最重要的就是微粒了，这也就是为什么有的城市要求加装DPF（微粒捕集器）的原因。
柴油机排放的微粒，主要成分是碳，其粒度一般小于0.3um，可长期悬浮在空气中而不沉降，会深入人肺深部造成机械性超负荷，碳粒上还吸附有硫酸盐及多种有机物质，有不同程度的诱变和致癌作用。
（二）污染物的产生
为什么空气中氮气会引起氮氧化物排放呢？正如我们之前所了解的氮气是稳定性较好的气体，比如有时给汽车充气就用氮气，我们不可否认氮气的稳定性，但是氮气的稳定也是相对而言，在发动机缸内，燃烧温度在2000摄氏度，在这种高温下氮气也就没那么稳定了。
生成的活性氮原子与空气中氧气结合生成氮氧化物NOX，但是氧气大部分被燃油燃烧掉了，所以生成的大部分污染物是一氧化氮NO，进而在大气中慢慢氧化生成二氧化氮NO2。
从前所述可知，影响氮氧化物生成的主要因素是温度和氧气，进一步分析的话就是通过这两个方面抑制氮氧化物NOX的生成了。
微粒的产生的主要原因是可燃混合气不均匀，燃烧不充分，形成未完全燃烧的碳粒，这些碳粒吸附有害物就成了我们日常所说的微粒。
微粒的产生与于柴油机的压燃和喷油方式有莫大的关系，正如大家所知道的一样，柴油机是缸内直喷，混合气形成时间过短，混合气混合不均匀。如果采用与汽油机相似的混合气形成方式，然而这样就会引起柴油机工作粗暴。
（三）污染物处理措施
对于氮氧化物我们最简单的方法就是我们的常说的EGR（废气再循环）。
什么叫废气再循环呢？就是把燃烧后的废气引入到缸内，这样能带来什么呢，主要就是降低了缸内燃烧温度，抑制了最高温度自然就抑制了氮氧化物的生成。
引入废气再循环能降低氧气浓度，能改变柴油机富氧状态吗？当然是不能的，柴油机大部分都是富氧燃烧的。
引入EGR为什么能降低温度？当然是因为缸内新鲜空气少了，喷油量少，缸内温度当然降低了。
引入EGR会带来什么坏处呢？单位气缸容积的做功能力降低了，也就是动力性降低了。
其次引入EGR会使微粒的排放增加，当然是因为缸内有废气，影响了混合气形成，有部分燃油没有与新鲜空气相结合，形成更多的微粒。
还有复杂一些的后处理技术，素等等，也就是我们生活中说的SCR（选择性催化还原系统）技术，喷这些东西干嘛用呢？当然是还原氮氧化物NOX，把氮氧化物还原成氮气N2。
那我们要不要两个技术都使用呢？大部分国六发动机都需要，目前用一个就可以，以后排放法规继续加严就要两个技术一块用了。
正如法规对微粒的限定，评价微粒排放一是从质量上，二是从数量上。
正是因为微粒法规的加严，通过简单的高压共轨的机内净化已经无法满足排放法规，所以就需要加装微粒捕集器。
这是一个慢慢发展的过程，从之前只规定微粒质量，到也规定数量。在只规定质量的时候，只需要增加喷射压力就能满足排放法规，通过增加喷射压力，燃油液滴直径减少，燃烧之后的碳粒直径也就相应的减少，体现在排放上就是总的微粒质量降低。
虽然排放质量降低了，但是危害却是更大了，这是为什么呢？这主要是在于微粒粒径太小，吸入肺部反而不能正常的新陈代谢，所以加装微粒捕集器就显得很有必要。