汽车维修配件流通体系分析
推动汽车供应商公开维修保养技术信息。保证独立维修商可以公平获取信息，营造独立经销商与授权经销商公平竞争的环境。那么，下文是由店铺为大家提供了汽车维修配件流通体系分析，欢迎大家阅读浏览。
汽车维修配件流通体系分析
一、配件流通行业问题突出
我国汽车产销快速增长，2012年民用汽车保有量达1.1亿辆，带动汽车配件生产、销售、维修保养全产业链的快速发展，行业规模不断扩大。但是在流通体系建设、政策法规保障、市场规范和监督等方面仍不完善，许多突出问题亟待解决，主要体现在以下几个方面：
汽车零配件一是现行的配件分类不利于行业竞争和管理。我国现有“原厂件”、“副厂件”的定义是基于配件的流通渠道定义的，所谓“原厂件”是指纳入车辆生产厂家售后服务和配件供应体系的配件。同
一个零部件供应商按照同样规格生产的配件，经自己的分销体系销售就被认为是“副厂件”，容易引起消费者的不信任，不利于公平竞争，变相造成汽车供应商的配件垄断。
二是汽车供应商控制原厂配件流通渠道，4S店维修保养价格昂贵。汽车供应商严禁零部件供应商和授权经销商对外销售配件，牢牢控制着原厂配件。4S店将配件与维修保养进行捆绑，导致消费者只能在4S店接受高价服务，权益受损。一般情况下，原厂配件从整车厂到授权经销商加价幅度超过50%，经销商再加价后销售给用户，通过层层加价，原厂配件的价格会翻几倍甚至十几倍。其中进口车原厂配件价格高的问题更加突出。这也是大部分消费者在过了车辆保修期后选择去独立修理厂进行维修保养的主要原因。
三是汽配城等渠道配件质量参差不齐，带来严重安全隐患。原厂配件流通渠道的封闭，进一步加剧了市场上假冒伪劣配件的流通。汽配城和一些小型配件零售商中充斥着大量仿制、劣质的汽车配件，一般消费者难以辨识，使用此类配件给消费者出行造成重大安全隐患。
四是配件流通环节过长、流通成本高、缺乏大型分销集团。小型经销商间相互补货、层层加价，推高了流通成本，而采用连锁经营、电子商务等模式的大型经销商发展滞后。
五是独立维修商无法获得配件和维修保养技术信息，无法与授权维修商进行公平竞争。
二、发达国家构建了高效的汽车配件流通体系，经验值得借鉴
欧盟配件分销体系完善、竞争有序。一是形成了汽车供应商授权配件分销体系和独立分销体系，二者各占一半的市场份额。二是欧盟配件分销商集团化趋势明显。目前在欧盟共有约2.3万家独立分销商(不包括轮胎、玻璃、涂料等专门的分销商)，其中年销售额超过2000万欧元的占比只有0.7%，但却销售了整个渠道59%的配件。主要分销商包括斯库伯、SAG、TROST、KGK等。三是欧盟配件电子商务平台(B2B、B2C)、现代物流技术、供应链管理等现代手段在汽车配件分销领域得到了很好的应用，并不断创造新的商业模式、提升业态发展水平。
欧盟汽车行业豁免法规及相关指南、说明，对规范配件流通和维修行业发展发挥了重要作用。一是根据配件的产品质量和技术标准，将配件分为原厂配件和质量相当配件;二是汽车供应商不能限制其零部件供应商向独立售后市场销售配件;三是不能限制授权维修商从独立售后市场获得原厂配件或质量相当配件用于汽车维修保养服务;四是不能限制授权经销商和维修商向独立维修商销售配件用于汽车的维修保养服务;五是不能限制其零部件供应商在提供的配件上使用自己的商标和标识;六是汽车制造商必须公平的向授权维修商和独立维修商公开汽车维修信息。
美国和日本也积极保障非原厂件流通，供消费者自由选择。如美国的合格汽车零部件协会(CAPA)负责非原厂配件的认定，日本汽车零部件协会(JAPA)建立了优良部件奖励制度，根据标准选择符合“优良部件”要求的配件进行推荐，便于普通消费者选择和使用。
三、主要建议
进一步完善政策法规，促进原厂配件的'多渠道和高效流通，建设统一开放、竞争有序的配件流通体系。
完善配件定义和分类。参照欧盟经验，将产品质量和技术标准作为定义的核心条件，对我国配件的定义和分类进行修订和完善，并通过行业标准、部门规章等方式对外公布。
促进原厂配件的多渠道、规范化流通。打破汽车供应商原厂配件的渠道垄断，禁止汽车供应商限制授权经销商对外销售配件，禁止汽车供应商无正当理由限制零部件供应商对外销售配件，禁止汽车供应商限制其零部件供应商在提供的配件上使用自己的商标和标识等。
推动汽车供应商公开维修保养技术信息。保证独立维修商可以公平获取信息，营造独立经销商与授权经销商公平竞争的环境。
发展汽车配件规模化经营，建立高效的配件分销体系。引导和支持配件流通企业进行整合，培育若干有影响力的行业龙头企业;创新配件流通模式，鼓励开展电子商务和连锁经营等;鼓励国内企业合资合作，引入国外先进经营模式。
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