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来源：《神州·下旬刊》2013年第05期
广州本田有限公司 摘要：本文通过阐述对一辆2005年产广州本田奥德赛（RA6）商务车经常早晨第一次起动后，发动机会立即熄火，而且经过反复多次启动发动机后冷车严重抖动的故障，本人针对发动机的数据流进行全面分析诊断轻易就排除了该故障。
故障现象：一辆2005年产广州本田奥德赛（RA6）商务车，搭载F23B发动机和自动变速器，行驶里程18万多公里。据车主反映该车经常早晨第一次起动后，发动机会立即熄火。如此要反复多次，发动机才能启动且冷车严重抖动，热车后进入正常运转：但该车每经过这样一次起动过程后.在一天中的任何时候，起动都会一次成功。该车的这一故障已在多家修理厂维修过，但都未能解决问题。
检查分析：我接车后，初步检查并试车，未发现任何异常。为彻底解决问题.跟车主协商将车留下来进行检查。我将车留下后，认真考虑了该车的故障特点：推测该车的问题之所以久拖不决.很有可能是因为前维修人员未能充分把握车辆在早晨第1次出现故障的时机。为避免重蹈覆辙，我决定第2天早晨起动车辆后尽量多地采集一些数据，以便事后对其进行分析。
第二天一早，我先将HDS诊断仪连接好.然后起动车辆。故障现象如期而至：前4次起动均未能使发动机稳定运转.第5次起动后发动机才开始持续运转而且发动机严重抖动：此时抓住时机，趁发动机的温度尚未升高，迅速读取发动机的数据流。分析发动机的数据。发动机运转后，负荷率较低（表1），这首先排除了存在零件卡滞或机油黏度过高等问题的可能性。但比起设定怠速来，发动机的实际怠速明显偏高。这说明发动机在扭矩输出的控制方面存在着某种不可控的因素。
从怠速阀的控制方面看，怠速阀正确地执行了发动机控制单元对其发出的开度指令。这样看来，怠速偏高的原因显然不是发动机的进气控制问题。在进气量未增加的前提下，发动机的输出扭矩却增加了，出现这一奇怪现象的可能性之一是混合气偏浓。接下来观察发动机运转了很短时间后的数据，此时燃油控制系统已经进入了闭环控制状态。从发动机的长期燃油修正量上来看（表2），混合气的确是偏浓。而混合气偏浓的常见原因是发动机控制单元得到的空气流量数据出现了偏高的误差。查看此时的空气流量数据（表3），怠速时的空气流量竟然高达10g/s。该车没有空气流量计，空气流量是根据进气歧管的绝对压力计算得来的。因此误差只能来自压力传感器。空气流量数据偏高，其原因应是进气歧管压力传感器的压力数据偏高。可以设想这是由于节气门后存在漏气点所造成的，而且漏入的气体显然还是
不含氧气的，否则混合气不会偏浓。这自然令人联想到了废气再循环阀。查看废气再循环阀的开度（表4），开度明显过大。一般情况下，在发动机怠速运转时，废气再循环阀大部分时间都应该是关闭的。由于早晨第一次起动发动机时，废气再循环阀卡滞在敞开的位置。发动机运转后，大量废气进入燃烧室破坏了燃烧，使发动机熄火。每次起动失败后，发动机控制单元会加大怠速阀的開度，直至怠速阀开度达到最大值时，发动机才开始保持运转。发动机进入正常工作状态后，发动机控制单元开始对废气再循环阀发出动作指令。随着阀芯的不断动作，卡滞现象逐渐解除。
观察废气再循环阀关闭后的发动机怠速进气量的数据，进气量与在此之前的数值相差甚远。由此可见，故障正是因废气再循环阀卡滞而造成的。
故障排除：更换废气再循环阀，为了确保故障是否彻底排除，第三天我再次先将HDS诊断仪连接好.然后起动车辆后一次启动，并且发动机工作平稳，并且读取发动机数据流（表5）正常，出车后15天经客服人员回访客户说故障没有再出现过很满意。
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