美国汽车业节能环保政策发展历程
上世纪70年代的能源危机，促使美国在1975年制定颁布了《能源法》，这是美国首个能源法案。之后美国共出台了《21世纪清洁能源的能源效率与可再生能源办公室战略计划》、《国家能源政策》等10多个政策或计划来推动节能。能源法规中，涉及汽车产业的政策发展历程如下：
美国的CAFE标准。CAFE标准要求每家汽车生产厂商每年所出售汽车的平均燃油经济性必须达到国家标准，譬如要求新轿车1985年达到27.5英里/加仑的燃油经济性，新轻型卡车到1987年达到20.5英里/加仑。由于CAFE的实施，1975～1984年，美国轿车的燃油经济性提高了一倍，卡车的燃油经济性提高了50%以上。
2007年12月，美国首度修订了CAFE标准以提高汽车燃油效率，降低燃油消耗。美国总统布什签署了这项已被美国汽车行业接受的法案。法案要求美国汽车行业在2020年前，把汽车燃油效率提高40%，并大幅增加乙醇等生物燃料的添加比例。如果实现这一目标，到2030年美国进口的原油每天将减少400万桶，一年减少2亿多吨，相当于目前美国年进口原油量的五分之二。法案还鼓励大幅增加生物燃料乙醇的使用量，使其到2022年达到360亿加仑。此外，新能源法案还要求提高能源使用效率，并制定更严格的能效标准。
Tier标准。Tier标准对汽车的尾气排放限制进行规定，限制的标准根据车辆类别分为普通乘用车和小型货车，污染的控制对象包括碳氢化合物(HC)、非甲烷烃(NMHC)、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)。Tier标准分阶段实施，1997年和2004年分别实施第一、第二阶段，未来还将实施第三、第四阶段。
上世纪90年代末期，由美国政府推动，美国三大汽车制造厂商参与的“新一代汽车合作计划PNGV”，原来的主要目标是研发并批量生产百公里燃油消耗只有3升的所谓“超级轿车”。上世纪末本世纪初，美国对这一计划进行调整，将主攻方向确定为燃料电池车的研发。2002年的开发经费为1.27亿美元，预计2008年美国汽车市场将大量推出氢燃料电动车。
2001年5月，由副总统切尼牵头的“美国国家能源政策发展小组”建议布什总统进一步加大公共财政对节能工作的支持力度。2003年出台的《能源部能源战略计划》更是把“提高能源利用率”上升到“能源安全战略”的高度，并提出四大能源安全战略目标，计划在2005年至2010年间，提供200亿美元发展能源技术。
2005年7月末，美国国会共和、民主两党及参、众两院经过长达5年的辩论和磋商，终于通过了新的综合能源法案——“2005国家能源政策法案”。其重点是鼓励企业使用再生能源和无污染能源，并以减税等鼓励性立法措施，刺激企业及家庭、个人更多地使用节能、洁能产品。
《2007可再生燃料、消费者保护和能源效率法案》与《绿法案》合并即为一项全新的、全面的法案，也许将来会成为继《国家能源政策法－－2005》后最为重要的法律。
美国汽车业节能环保政策出台背景
美国汽车业相关节能环保政策的实施过程中，能源危机和环保组织对政策的出台起着重要的推动作用。在美国，存在众多的环保组织，有些为政府组合，有些为非政府组织，保护环境是他们共同的远景。环保组织的存在不仅提高了大众环保节能意识，更重要的是推动国家在节能环保发面的政策法规出台。
能源危机促进能源法颁布实施
20世纪70年代的第一次能源危机，促使美国在1975年推出了第一部能源法，并在能源法后又出台了很多的政策法规，促进节能环保。
2007年8月初，在国际原油期货价格屡次冲破历史大关后，美国总统布什签署了一项巨额能源减税法案，使之正式成为美国法律。布什称，这部10多年来第一次推出的能源新法案将减低美国对进口石油的依赖，对美国经济有着至关重要的作用。他同时承认，消费者短期内可能感受不到这项法案的好处。事实上，这部能源法案早在推出之前就已经在美国国内引起广泛的关注——批评者认为，这部法案不会改变美国依赖进口石油的现状。
据介绍，这部长达1724页、由布什政府酝酿4年之久的能源法案，主要内容包括：在今后10年里给予传统能源及核能源公司145亿美元的减税优惠和补助，用于提高国内产油能力、研究替代能源和鼓励使用节能措施，以鼓励它们增加能源生产。其中给予石油和天然气公司、电力公司以及煤生产公司的减税额达90亿美元，对提高能效和再生能源计划的补助额为约50亿美元。
事实上，美国的能源专家们认为，这个法案在短期内不会给石油市场带来什么影响。它的主要目的是鼓励能源生产和开采，其中只有很少部分的资金用于新技术研究。这表明美国将会继续在很大程度上依赖进口石油。即使这个法案会提高美国国内的石油产量，它也只是可以减缓美国对海外石油依赖的增长速度而已。
环保组织推动环境保护署对汽车排放的管理
由于对布什政府在全球变暖问题上的不作为深感不满，美国马萨诸塞州等12个州和“塞拉俱乐部”等13个环保组织日前将美国环境保护署告上最高法院。
最高法院法官需要回答三个问题：加州政府是否有权通过诉讼质疑环境保护署的决定？美国《洁净空气法》是否赋予环境保护署管理汽车温室气体排放的权力？环境保护署是否可以不管理汽车尾气排放？最终，法官作出裁决对前两个问题作出肯定回答。对于第三个问题，最高法院责令环境保护署重新审视其可以不管理尾气排放的主张。美国环境保护署随后表示，已经开始“研究法院裁决，将确定适当 行动方案”。如果美国环境保护署像公开宣布的那样，在控制汽车尾气排放方面要“确定适当行动方案”，美国本土汽车制造商将面临更大的压力。另外，美国联邦地方法官2007年12月作出裁决，加州有权制定其汽车尾气排放标准，但它仍需获环保局（EPA）的许可。
美国汽车业节能环保政策 软硬兼施促进环保车型产销
虽然在新能源法颁布之前，美国三大汽车制造商通用、福特和克莱斯勒强烈反对，希望政府能将相关政策暂缓，但最终美国众议院还是通过了新能源法。美国政府认为，实现批量生产后，企业基本能够赢利，因此制定了多项政策鼓励节能环保车型消费及企业生产。最有代表性的是以加州为代表的4个州，目前在美国这4个州的地方排放法规最为严格。但加州政府对不同新能源汽车实施1700~3150美元税收减免。通过此类税收优惠提高厂商利润，促进生产，进而推广节能环保车型。在美国常见的鼓励政策大概有以下几种：
减免税优惠及道路通行政策鼓励消费
美国《2005年国家能源政策法》在鼓励个人消费新能源汽车方面出台了多种措施。比如说，购买重量在8500磅以内的氢能源车买主，最低可享受8000美元的减税优惠，超过8500磅的氢能源车买主，还可享受更高的减税优惠。油电双动力车比普通车一般要贵4000美元左右，其技术可使蓄电池在汽车等候红灯时自动充电，并自动切换到电动机马达上运行，从而使耗油大幅度降低。
除此之外，新能源法还推出各种措施，鼓励人们购买使用液化气、天然气等非汽油燃料的洁能汽车，以提高美国汽车行业的节能、洁能效果。从2006年1月1日开始到2010年12月31日之间，购买柴油轿车和混合动力汽车可以从美国联邦政府得到最高3400美元的税收返还。另外，美国的一些州政府如加州政府还对使用环保清洁汽车施行直接补贴。
2007年5月初，美国国内收入局（IRS）调整针对环保车辆的税收优惠措施。美国消费者购买不同混合动力车型可获得250-1950美元的税收抵免。美国国内收入局希望通过税收优惠，推动人们选择环保型车辆。
不但新能源法为车主提供免税优惠，新出台的高速公路法也为这类车主提供优惠。在2007年5月美国环保署制定了一项新的政策，内容是清洁车和燃油经济性高的车在没有载客的情况下，可以占用高乘客率专用车道（HOV）。这项标准适用于重量在8500磅以下的轿车、SUV、面包车和卡车。这样设计是为了激励消费者购买和使用节能又环保的车。标准规定，占用高乘客率专用车道的车必须满足低排放和高燃油经济性的双重标准。为了符合燃油经济性标准，美国环保署规定，车辆必须是单一燃料的代用燃料车，或者是在城市道路能节省燃油50％以上，在城市和高速公路的混合工况下节约燃油25％以上的混合动力车。这项占用高乘客率专用车道（HOV）的新规定是由交通部贯彻执行到各洲的，各州也可以制定比环保署更严格的标准，但制定的标准不可以低于此规定。
除此之外，洛杉矶市政府还规定，凡是电油混合动力汽车都可在洛杉矶市所有4.4万个道路和商用停车场停车计时器处免费停车，以鼓励人们多使用这种环保节能型汽车，改善洛杉矶日益恶化的空气质量和缓解油价上涨
科研投入 制定标准促进节能环保车型生产
PNGV计划。1993年9月29日美国总统克林顿提出PNGV计划，PNGV计划由美国副总统戈尔直接分管，参与该技术的单位达453个，其中包括美国能源部、商务部、运输部等政府机构，军事航天等国家实验单位，以及通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司。美国政府每年拨款3亿美元，通用等三大汽车公司每年投入10亿美元。克林顿将PNGV计划同美国以前的登月计划媲美，成为政府支持、“节能汽车网产、学、研”协同攻关的“国家工程”。
FreedomCAR计划。布什政府于2002年9月制定了新的研究发展项目“FreedomCAR”来取代PNGV计划。“FreedomCAR”计划集中在燃料电池汽车的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究价格可接受的、没有排放污染的、并且不影响安全性、灵活性和选购自主性的全功能轿车和卡车。FreedomCAR计划由能源部领导，由汽车制造者协会协调，汽车厂商和燃料供应商参与了该计划，整个计划5年将投入17亿美元。
加州燃料电动车示范项目。由加州燃料电池合作组织(CaFCP)领导，对燃料电池公共运输汽车进行示范运行，收集运行费用、行驶里程、燃油消耗率、可靠性、安全性以及顾客的满意度等各方面的数据。该示范工程得到了包括美国交通部联邦运输管理部门、能源部、加利福尼亚交通运输委员会、空气资源委员会、能源委员会、海湾地区空气质量管理所等多级政府的资助。
据了解，2002年美国加利福尼亚州为实施《洁净空气法》，率先推出旨在减少温室气体排放的州法，并在2004年9月出台新的尾气排放标准。按照《洁净空气法》的规定，美国各州可以采用加州的尾气排放标准。
2007年12月修订通过的汽车燃油经济性标准要求美国汽车行业在2020年前，把汽车燃油效率提高40%，并大幅增加乙醇等生物燃料的添加比例。如果实现这一目标，到2030年美国进口的原油每天将减少400万桶，一年减少2亿多吨，相当于目前美国年进口原油量的五分之二。
美国汽车制造商节能环保车型
除福特以外，通用和克莱斯勒都不是以发展柴油车作为各自的重点。通用的重点是电力驱动和氢能源，虽然是“终极解决方案”，但目前缺乏量产的可行性，同时成本高昂；克莱斯勒更是在和奔驰联姻的几年内浪费了大量时间，在新能源方面没有太多建树。
在混合动力车辆中，丰田以“普锐斯”（Prius）小汽车控制了市场，但另外几家汽车制造商也开始将这种技术用于大型多功能运动车和皮卡。通用汽车公司、克莱斯勒汽车公司和福特汽车公司宣布，到2010年，将“灵活燃料”汽车的产量增加一倍。丰田汽车公司说，它将把这种燃料用于“苔原”（Tundra）皮卡。
通用、福特等跨国汽车公司已经明确把节能与环保写入了自己公司的价值观，并且积极投入行动，每年的研发费用高达50亿～60亿美元。截至目前，通用已推出23款燃油经济性超过30英里/加仑的新车。此外，VOLT油电混合动力和其他节能汽车业已面世。据了解，通用计划在未来两年中，平均3个月推出一款图形Vue、Aura Green Line或雪佛兰美宜堡旗下的混合动力新车型。通用CEO瓦格纳在一份声明中称，汽车燃油经济性新标准确立的是一个有难度的目标，但通用将不遗余力地达到要求。福特公司也有对策，该公司计划到2012年，50%的产能用于生产替代燃料汽车。本田公司将在2009年推出新款混合动力汽车，该车将符合汽车燃油经济性新标准的要求。