作者：黎兵
来源：《上海城市管理》 2017年第5期
摘要：中欧班列是“一带一路”互联互通的重要载体，假以时日将把亚欧大陆连接成紧密联系的整体，带动了沿线地区的经济增长，推动全球生产贸易供应链条的重塑，与国际产能合作形成良性互动。随着中欧班列的迅猛发展，它对上海国际航运中心建设的潜在影响逐渐显现，如上海港的直接货源腹地有被蚕食侵吞的风险、中西部内陆地区对上海港的依赖性呈下降趋势、海铁联运的短板削弱了上海港的竞争优势、周边城市开行中欧班列对上海形成竞争压力等。对此，上海应该对中欧班列的货源分流效应进行深入研判，争取成为中欧班列沿海重要港口节点城市，尽早开行从上海出发的中欧班列，补齐海铁联运方面的短板，拓展国际中转集拼业务，并强化高端航运服务能力。
关键词：中欧班列；上海港；潜在影响；应对策略
一、中欧班列发展的基本情况
中欧班列是指按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，往来于中国与欧洲以及“一带一路”沿线
各国的集装箱国际铁路联运班列。中欧班列是“一带一路”互联互通的重要载体，假以时日将把亚欧大陆连接成紧密联系的整体。这将强化提升跨国铁路运输的作用，逐渐改变传统的对外贸易运输模式，推动我国以海运为主的国际贸易运输向海铁运输并重的格局转变。
（一）运输布局基本形成
目前，我国已经开行西、中、东三大通道的中欧班列运行线：西部通道由中西部地区经新疆阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由华北地区经内蒙古二连浩特出境，东部（含东北）通道由东南部沿海地区经内蒙古满洲里（黑龙江绥芬河）出境。自2011年第一列从重庆开往德国杜伊斯堡的中欧班列成功开行以来，国内已有成都、武汉、郑州、义乌、苏州、长沙、广州等16座城市陆续开行了中欧班列，并以这些城市为中心，辐射延伸到全国主要区域；中欧班列可整列抵达伦敦、汉堡、杜伊斯堡、鹿特丹、马德里、华沙等欧洲8国的12座城市，返程货源吸引范围不断扩大，遍及欧洲主要城市。中欧班列已经达到39条运行线，在中国境内每日运行1 300公里，全程最快12天可运达。
（二）综合优势逐渐凸显
经过前期的摸索与发展，中欧班列的综合优势逐渐凸显。一是发展势头十分迅猛，从2011年的17列、2012年的42列、2013年的80列、2014年的308列、2015年的1 262列，发展到2016年的1 702列（去程1 130列、返程572列），返程货源也在快速增加。2017年多个城市均提出了“运力翻倍”计划，其中仅重
庆和成都便将总共有2 000列开行计划。根据规划，中欧班列在2020年的计划目标是年开行5 000列左右，未来几年中欧班列将迎来爆发式增长。二是货物品类不断拓展。随着运输时间及成本的节约，中欧班列运输货物品类已从初期的手机、电脑等电子信息类产品，逐步扩大到机械设备、家用电器、汽车配件、食品、服饰百货等；过去电商货物、精密仪器等主要通过空运的货物，现在也越来越多地通过中欧班列运输。三是市场化程度不断提高。“苏满欧”、“义新欧”、“营满欧”等中欧班列已不再依赖地方财政补贴，实现了完全市场化运作。
（三）班列定位逐渐清晰
一些中西部城市为抢占发展先机，争相开行中欧班列，依靠地方财政补贴低价拼抢货源，造成了中欧班列发展初期的无序竞争与虚假繁荣乱象，但不能以此否认中欧班列存在的合理性。目前，中欧班列运行时间普遍在15天左右，运输时间比海运节省约20天，运输费用是空运的1/4，但比海运高出约1倍。如果单从运输费用考量，中欧班列不如传统海运模式。但如果考虑高附加值货物的在途时间成本，中欧班列与海运相比具有一定的优势。以重庆始发的“渝新欧”为例，考虑高附加值货物的在途时间成本后，中欧班列的物流总费用低于传统的“海铁联运”、“江海联运”总费用。[4]因此，在长距离跨境运输模式中，中欧班列的定位介于海运和空运之间，逐步吸引对运输时间有要求的高附加值的海运货物，以及对时间要求不是特别高的空运货物。未来随着运输时间和成本的进一步下降，中欧班列的竞争力将不断增强，逐步成为中欧物流运输的重要方式。
（四）多式联运网络密集编织
国内众多城市正在依托中欧班列，编织海、江、空、公、铁等形式多样的多式联运网络，集聚辐射能力不断增强。重庆依托“渝新欧”班列，打造以重庆为圆心的“四小时航空经济圈”——欧洲的货物通过“渝新欧”运到重庆，再经空运中转到曼谷、吉隆坡、香港、大阪等距离重庆4小时航空半径的亚洲城市。此外，“渝新欧”正在通过“铁公联运”向东盟延伸。[5]郑州以“郑欧班列”为基础，依托海关总署设立的郑州多式联运监管中心，构建铁、公、海、空多式联运体系，已成为日本、韩国、港台等地与欧洲的贸易中转走廊。2015年以来，来自日本、韩国的货物已经占到郑欧班列运输量的1/4。大连、营口、天津、青岛、连云港、宁波等沿海港口先后开通海铁联运的中欧班列，辐射我国大部分地区及日本、韩国、东南亚等地。
（五）国家顶层设计出台
中欧班列前期在地方政府的自发推动下蓬勃发展，但还存在综合运输成本偏高、无序竞争时有发生、供需对接不充分、通关便利化欠缺、沿线基础设施和配套服务支撑能力不足等问题。为此，国家发改委在2016年10月出台《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》，对中欧班列未来发展进行了国家层面的顶层设计。该规划提出完善国际贸易通道、加强物流枢纽建设、加大资源整合力度、创新运输服务模式、建立完善价格机制、构建信息服务平台、推进便利化大通关等7项重点任务，计划到2020年基本形
成布局合理、设施完善、运量稳定、便捷高效、安全畅通的中欧班列综合服务体系，将中欧班列打造成为具有国际竞争力和良好商誉度的世界知名物流品牌，成为“一带一路”建设的重要平台。[
二、中欧班列对世界经济的影响
有学者指出，从经济学视角看，“一带一路”是一场规模宏大的“经济地理革命”——从重塑中国经济地理到重塑沿线国家经济地理，进而重塑世界经济地理。作为“一带一路”互联互通的重要载体，中欧班列在重塑世界经济地理中发挥着重要的先导作用，必将对世界经济产生积极而深远的影响。
（一）带动了沿线地区的经济增长
由于中欧班列的开通，我国中西部等经济欠发达地区面临的发展环境大大改善，从以往经济发展的末梢转变为物流枢纽和开放前沿。在中欧班列的带动下，重庆、成都、武汉、郑州等中西部城市的外贸进出口总额成倍增加，经济增速屡创新高，有力促进了我国区域均衡协调发展。同时，中欧班列使一些本已不景气的欧洲港口重新焕发生机，并在沿途停留的站点不断催生出新的物流、工业、商贸中心，带动了沿线地区的发展。例如，德国杜伊斯堡港作为中欧铁路大通道上的重要节点，每周有20多趟中欧班列停靠，已占到杜伊斯堡港多式联运码头总业务量的20%。由于中欧班列的贡献，2016年杜伊斯堡港成为德国唯一没有亏损、反而赢利创造纪录的港口。
（二）推动全球生产贸易供应链条的重塑
伴随中欧班列运输效率的提升，特别是陆桥运输链条与沿线国家生产贸易体系的深度融合，将有可能改变亚欧大陆的生产贸易格局，并推动全球生产贸易供应链条的重塑。例如，黑龙江省大庆市通过哈欧班列将大庆生产的沃尔沃S90轿车运往比利时泽布鲁日港进行集散，同时通过这趟班列将从欧洲采购的汽车零部件运回国内，并且把沃尔沃欧洲工厂生产的整车运到中国市场销售。再如，不产一粒咖啡豆的重庆依托东盟国际公路物流大通道与“渝新欧”国际班列一跃成为全球第三大咖啡交易中心，将云南、东南亚、南亚等主要咖啡产区和主要消费市场欧洲连接在一起，形成对全球咖啡产业的辐射和集聚。
（三）与国际产能合作形成良性互动
《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》提出，“以国际产能和装备制造合作为契机，推动中欧班列向我国在沿线国家建设的经贸合作区、有关国家工业园区、自由港区延伸”。中欧班列将在现有通道的基础上，不断拓展延伸我国西部和南部的国际铁路通道，通达西亚、中东欧、东南亚等地，进而覆盖我国实施国际产能合作的大部分重点区域。通过物流节点的布局和运输服务的延伸，中欧班列与国际产能合作形成良性互动，不仅能够满足持续增长的生产贸易运输需求，而且会密切国内外产业链之间的上下游联系，防止国内出现产业空心化趋向，进而不断拓展国际产能合作的新空间。
三、中欧班列对上海国际航运中心建设的潜在影响
欧盟是上海连续多年的最大贸易伙伴，对欧盟进出口总值长期稳居上海进出口总值的20%左右。但自
2015年以来，上海关区出口总额已连续两年下滑，尤其是对欧盟主要国家及俄罗斯出口均出现不同程度下降。这固然与近年来国际贸易形势整体低迷有关，但迅猛发展的中欧班列对货源的分流效应也不容忽视。因此，我们要高度关注中欧班列对上海国际航运中心建设的潜在影响。
（一）上海港的直接货源腹地有被蚕食侵吞的风险
长三角地区历来是上海港的直接货源腹地，大量对欧盟及俄罗斯出口货物通过上海港进行海路运输。近年来，苏州、义乌、南京、宁波等长三角城市均已开通中欧班列，虽然目前尚处在发展初期，进出口量尚且不大，但伴随“一带一路”战略的深入推进以及中欧班列配套政策的完善，未来发展势头将十分迅猛。随着长三角地区产业整体转型升级，出口货物的附加值不断提高，通过中欧班列进行铁路运输的经济合理性进一步凸显，加之上海周边港口竞争加剧，分流效应明显，上海港的直接货源腹地面临被逐渐蚕食侵吞的风险。
（二）中西部内陆地区对上海港的依赖性呈下降趋势
中西部内陆地区传统上均是上海港的间接货源腹地，以往它们需要将货物运输到上海港，再通过海运输往欧洲等地，而中欧班列则提供了另外的运输模式选择。我国最新设立的7个自贸区中有5个位于中西部内陆地区——河南省、湖北省、重庆市、四川省、陕西省，它们均已开通中欧班列。在“一带一路”向西开放及自贸区的政策利好下，郑州、武汉、重庆、成都、西安等中西部城市以中欧班列为纽带和载体，
争相建设区域性国际航空枢纽，不断拓展面向欧亚的多式联运网络，通过交通运输条件的改善增强产业吸引力，集聚辐射功能持续增强，对外联系更加开放便捷，对上海港的依赖性呈下降趋势。
（三）海铁联运的短板削弱了上海港的竞争优势
上海国际汽车展 目前，上海港的集疏运体系主要以公路、水路为主，通过铁路的集疏运量占比不足1%，海铁联运方面的短板十分明显。上海港贯通铁路的集装箱专用码头稀缺，仅有军工路码头2个集装箱泊位前沿配有铁路线，外高桥港区及洋山港区的大型集装箱泊位都没有铁路直接连通。上海港铁路与码头分离造成海铁联运箱在上海港进出口成本的增加，削弱了与其他港口竞争的优势，分流了一部分本来可以通过上海港中转的货源。此外，上海仅有一个直通香港的铁路客运口岸，还缺乏铁路一类货运口岸。海铁联运的短板与上海枢纽港的地位不相称，影响了上海港整体效能的发挥。
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