1 洋山深水港区发展现状及特点
1.1 洋山深水港区发展现状
近年来，上海港集装箱吞吐量不断攀升：2006年超过，2007年首次跃居世界第二位，2010年跃升为世界第一位。上海港集装箱吞吐量增长迅猛，洋山深水港区的良好发展功不可没。自2005年12月开港以来，洋山深水港区集装箱吞吐量逐年上升：2006年为324万TEU，2008年增至近823万TEU，2010年进一步增至，年均增长32.9%，其中水路集装箱运量所占比例接近50%，对提高洋山深水港区的整体吞吐量起到至关重要的作用，对降低物流成本、保护环境等也起到积极作用。
1.2 洋山深水港区发展特点
1.2.1 边建设边发展
目前，洋山深水港区三期工程顺利竣工，正在建设四期工程。四期工程建成后，洋山深水港区将成为全球最大的集装箱港区，并将为上海建设国际航运中心作出巨大贡献。
1.2.2 以水水中转功能为核心
洋山深水港区在建设之初便定位于中转枢纽港。凭借得天独厚的水深条件，大型船舶可以全天候满载进港；此外，港区距离国际航线较近，可为船公司节省近的航行时间。种种优势叠加，再加之航线日益丰富，洋山深水港区对船公司显现出越来越大的吸引力，水水中转业务发展迅速。
1.2.3 政策支持不断增加
洋山深水港区作为我国首个在海岛建设的港口，争取到大量政策支持，逐步向国际自由港方向发展，进而吸引更多班轮挂靠，推动集装箱业务发展。
2 洋山深水港区集疏运系统现状
集疏运系统是港区服务能力的重要组成部分，主要由水路、公路、铁路、航空、管道等
运输方式及相应的交接场站等组成，是连接多种运输方式的平台和纽带。快速高效的集疏运系统是港区连接货源腹地、实现一体化运输的关键，还是港区赖以生存、发展的主要外部条件。目前，洋山深水港区的集装箱集疏运体系主要分为陆路集疏运和水路集疏运，其中：陆路集疏运分为公路运输和铁路运输；水路集疏运分为“穿梭巴士”运输、江海直达运输和国际中转运输。
2.1 水路集疏运
洋山深水港区位于杭州湾崎岖列岛海区，海船能够直接挂靠港区码头，但绝大部分内河船舶所承运的集装箱则需要在换装海船后才能与港区的国际班轮衔接。为此，可在外高桥港区与洋山深水港区之间开辟“穿梭巴士”航线，往返驳运集装箱，从而为洋山深水港区国际中转业务的发展提供有效保障。
近年来，上海港通过实施“长江战略”，迅速提高洋山深水港区水水中转比例，洋山深水港区水水中转功能不断凸显，增强了上海港对国际中转货物的吸引力。
2.2 公路集疏运
公路集疏运存在集装箱运输成本较高等缺点，主要涉及以下方面：（1）集装箱的进出口门户由外高桥港区改为洋山深水港区后，货物从货源地至上海港的运输距离增加；（2）公路运输集装箱至洋山深水港区的单次往返直接成本增加。
此外，东海大桥和S2高速公路对集卡的技术状况提出更高要求，运输距离的增加间接减少集卡的营运次数等，这些因素间接抬高洋山深水港区公路集疏运成本。
3 洋山深水港区经济腹地状况
腹地是港区赖以生存和发展的前提和基础，腹地的经济结构、资源禀赋、经济增长水平以及综合交通条件等都将直接影响港区未来的发展。上海港依江临海，以上海市为依托，以长江流域为后盾，经济腹地广阔，全国31个省市（包括台湾地区）均有货物经过上海港装卸或换装转口。作为上海港最大的集装箱港区，洋山深水港区无疑受益于上海港广阔的经济腹地。
3.1 直接经济腹地
上海港的直接经济腹地主要指长三角地区，包括上海市、江苏南部和浙江北部。江苏南
部的城市包括南京、无锡、常州、苏州、南通、泰州、扬州和镇江等；浙江北部的城市包括杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山、台州等。
长三角地区以全国2.2％的陆地面积以及10.4％的人口，创造了全国22.1％的国内生产总值、24.5％的财政收入以及28.5％的进出口总额，这里已经成为我国经济、科技和文化最发达的地区。此外，长三角地区形成全国最大的综合地区，并围绕高新技术产业，形成相对成熟的产业链，庞大的城市落加上经济区域和产业的支撑，客观上保障上海港作为航运中心和物流中心的枢纽地位。
3.2 间接经济腹地
上海港的间接经济腹地主要包括长江中上游的五省一市及江苏北部、浙江南部地区，其中，五省即四川省、湖北省、湖南省、江西省和安徽省，一市即重庆市。
长江流域作为我国经济发展的主轴线之一，由于其上中下游连通，五省一市与长三角地区联系紧密，形成优势互补。目前，该区域已形成钢铁、汽车制造、通用机械、石油化工、电子、建材、轻纺、电力、食品加工等产业带，外向型经济由东往西逐步发展，各省市均把
沿江城市和地区作为生产力布局的重点，加速城市、港口、工业和第三产业的发展。2007—2010年上海港间接经济腹地的国内生产总值如表1所示。
3.3 其他经济腹地
除上述地区外，上海港的经济腹地还包括福建、河南、陕西、青海、甘肃、宁夏、西藏和新疆等地。这些省份和自治区大部分位于我国西部地区，尽管目前其交通条件较差，外向型经济发展水平较低，但随着西部大开发的不断深入，西部与沿海地区交通基础设施的不断改善，上海港与这些地区的联系会更加便捷、紧密，上海港的辐射能力和范围将进一步扩大。2007—2010年陕西省和河南省的国内生产总值如表2所示。
4 洋山深水港区发展对策
4.1 充分利用内外部环境
4.1.1 争取口岸单位的支持
目前洋山深水港区各口岸单位的业务受理点较为分散，例如，海关和检验检疫部门在芦潮港区，船公司放箱点分散在上海市区各处，陆上运输管理处在外高桥等，给客户造成操作不便、时间浪费、费用成本增加等诸多不利影响。鉴于此，应从建设上海国际航运中心的高度出发，选择适当地点设立“三港三区”的综合口岸服务平台，集中上海各关区口岸服务单位、船公司、货代和码头的服务窗口，形成一站式服务体系，以提升客户办理业务的速度和效率，增强国际航运中心的资源整合能力。
4.1.2 完善集疏运体系
自开港以来，洋山深水港区的水水中转比例不断增长。一方面，港区应抓住这一势头，
充分利用各项鼓励政策，继续发展水路运输，同时平衡公路、水路、铁路集疏运体系的发展，充分挖掘可利用资源；另一方面，港区应充分利用腹地对集装箱吞吐量的发展需求，在竞争中求发展。
在水运方面，积极参与腹地物流基础设施投资与合作，建立综合性的集疏运体系；在“长江战略”的基础上，进一步在内河物流链上布点，通过细化布点，将长江港口拓展为长江内河港口，使该地区的外贸企业可通过低成本、环保、稳定的内河运输模式与港区建立便捷的物流通道；充分利用客户资源、码头资源以及先进的港口管理经验，使海河中转进一步发挥作用。
在海铁联运方面，针对浙北等陆路运输优势较为明显的地区，发展海铁联运是优化集疏运体系的有效途径。在增强港区吸引力的同时，可通过开通五定（定点、定线、定车次、定时和定价）班列，提高铁路运输的可靠性，同时删减铁路集装箱运输的中间环节，缩短运输时间，并实施优惠的价格政策，以增强铁路运输的吸引力。鉴于海铁联运涉及众多单位和部门，可设立海铁联运服务平台，主要解决海铁联运在铁路与公路短驳环节中的衔接问题，以达到通过信息服务平台提升集卡短驳效率及铁路运输可靠性的目的。
4.1.3 发挥保税港区的优势
尽管洋山保税港区在洋山深水港区开港的同时启用，但目前保税货物在港区的发展并未达到各方先前预期；此外，国务院早在2009年4月下发的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出实施启运港退税政策，但截至目前，相关实施细则仍未落地，货主只能采取个案突破方式，逐一与各主要启运港的海关交涉、协商，以“转关+回执确认”的方式迂回操作，不仅协调难度大，退税时效差，而且往往很难得到当地政府、海关及出口商的积极响应与配合。鉴于此，港区一方面应加快争取落实优惠政策，另一方面应尽快形成立法和制度框架，为综合保税港区各种协调机制的运作提供依据和支撑。
4.2 增强优质服务软实力
4.2.1 完善中转支线
近洋支线是构成水水中转业务的核心部分，可采取定泊位、定作业路数、定时间、定效
率的办法来扶植中转占比较高的支线航线，并将此类航线打造成精品航线，形成示范效应，以提高洋山深水港区国际中转的影响力。
在支线驳船，尤其是“穿梭巴士”方面，应积极与船公司及其代理人沟通，缩短转运时间；在国际中转等相关业务方面，应优化航线航班布局，以达到国际中转、水水中转最优化的目标；在沿海及长江内支线方面，应加大对江海直达船的支持力度，优先给予靠泊，减少船舶等候时间，并对船舶装卸效率实施监控，制定内支线船舶的装卸操作规范，以提升装卸效率。
4.2.2 延伸中转业务
由于洋山深水港区与配套物流园区之间的运输距离较长，当中转货物有二次集拼、进口分拨、保税加工等高附加值业务需求时，需要将之拖运至距离港区甚远的物流园区进行作业之后再拖运回港区，这在成本和时效性方面均无法很好地满足客户需求，同时也限制了洋山深水港区发挥水水中转和国际中转的优势。鉴于此，可在港区附近区域设立中转货物物流服务区，为国内和国际水水中转货物提供进出口分拨、水水二次集拼、简单的加工贸易以及仓储物流等服务，与芦潮港区配套物流园区形成错位发展，以降低物流成本，完善中转配套服上海国际汽车展
务，提升港区的中转服务优势。
4.3 加强市场营销
在市场营销方面，应加强对货主营销的力度，尤其应加强与港区周边地区货主的联系，确保周边腹地货源不流失；深化港区与船公司市场揽货部门的联系，及时了解船公司对码头服务的要求；通过各种途径，与大型货代建立联系，拓宽营销渠道；强化服务营销的意识，提升码头对外服务形象；进一步加强特殊货物，比如大件货物、电解铜等的营销力度，延伸码头服务范围。
此外，港区还应针对长三角地区等直接经济腹地，设立专门的市场营销机构，建立沟通机制，由专人负责加强与直接经济腹地客户之间的联系；针对长江流域的间接经济腹地，进一步推进“长江战略”，通过调整港区结构和延伸产业链来实现可持续的内涵式发展，充分依托上海港的母港资源，以航运为主线、物流为支撑、码头为依托，构建长江流域快速物流通道；针对其他经济腹地，在增强港区吸引力的同时，还应配合相关部门提升陆路运输尤其是海铁联运的竞争力，通过开通五定班列，提高铁路运输的可靠性，增强铁路运输的吸引力。
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