作者：杨波
在当今奔驰车系中，为满足不同客户对车辆性能的需求，开发了数量繁多的发动机，不同的发动机又配有不同的点火系统。包括双缸同时点火、单缸独立点火、单缸双点火、以及ECI点火系统。下面就ECI点火系统进行简单阐述。
E（energy）C（control奔驰维修）I（ignition）-即能量控制点火。是V12发动机的固有配置，其系统元件有24个火花塞、N92/1(右列气缸点火控制模块)、N92/2(左列气缸点火控制模块)、N91(点火主控模块)、N3/10(发动机控制模块)。
各个模块功能
N92/1 N92/2：接受发动机电脑的点火指令和点火切换指令、离子流的测量处理并反馈至发动机电脑，直接控制火花塞点火和离子流测量。
N91：为N92/1和N92/2提供180V20Khz点火电压和23V65Khz的离子流测量电压。
N3/10：向N92/1和N92/2发送点火信号和点火切换信号。
点火过程：N92/1和N92/2接受N3/10的点火指令，直接触动火花塞跳火。
上文中提到点火切换，可能有些人不太明白。在此做简单阐述，在这款V12发动机上配有24个火花塞，即每个气缸均有两个火花塞，为了使混合气在不同发动机负荷下燃烧的更好，采用了同时跳火和间隔跳火的方式。在转速2000r/min以下时两个火花塞同时跳火。而在2000r/min以上时间隔跳火，每过一个点火周期火花塞的跳火顺序变化一次。这样既避免了单侧积碳的形成也延长了火花塞的使用寿命。（这一点与单缸双点火的112、113发动机是一致的）
爆震和失火分析功能：在137发动机上，其爆震和失火的检测均是通过点火系统来完成的。因此，这款发动机没有配备爆震传感器。在气缸点火后约10°曲轴转角时，N92/1和N92/2将N91提供的23V电压升高至1000V并施加在火花塞电极上，由于燃烧后的混合气高度电离产生大量带电离子，这些离子在1000V电压作用下形成电流。如果点火失败则只有很少的带电粒子，如果爆震则在瞬间产生大量电荷。这两种情况均会影响形成的离子流。N92/1和N92/1接受并处理后发送给N3/10用以识别爆震和失火。而在275和278发动上，放弃了这种检测手段，其原因可能是这种检测虽直接，但并不能最终反应失火和爆震对发动机带来的影响。但可用作诊断和信号参考。因此，这两款发动机仍采用曲位信号分析失火、用爆震传感器分析爆震。
如何快速准确诊断该系统
在实际维修诊断中，我们常遇到的是发动机单缸、多缸、以及单边失火这些情况。很多技师采用替换法来查故障，实际上，我们可以通过故障现象就可以大致确定故障点。下面就这几种情况作一简要分析。
单缸失火：在分析前我们需要知道其火花塞的供电结构。以左侧气缸组为例，12个点火线圈
被分为4组，每一组共用一个初级电源，而每个气缸的两个火花塞分别来自不同组的点火线圈供电。因此，出现单缸失火时其故障原因最可能是火花塞密封套因老化被击穿，导致点火能量丢失。可能有些技师会说N92/2损坏也有可能，当然，只是这种概率很小很小。比两个火花塞同时损坏的概率还小，因此出现这种情况时只需拆下N92/2检查密封套即可。否则，需要检查火花塞和N92/2。
多缸失火：从上述的点火结构可知，当出现多个气缸失火时，其故障基本上可确定为N92/1或N92/2。当然在拆卸前查看该车上次更换火花塞的时间和行驶里程是有必要的。
单侧气缸失火：有维修经验的技师都知道，引起此种故障的原因要么是N91要么是N92/1或N92/2。而确定方法就是测量N91有没有提供180V的交流电压，如果有，则说明N92/1或N92/2损坏，否则是N91的电路或自身硬件损坏。在实际中我们还知道，当出现这种故障时，发动机仍然运行平稳。原因是当发动机一侧不工作时，另外一侧就像一台6缸发动一样工作，其独特的点火顺序也是其重要因素之一。因此，询问驾驶员出现此种故障前发动机是否发抖也能推测出大致故障点，对N3/10是否有故障也能做大致判断。
最后需要注意的是，本文只是简要分析了点火系统的原理与故障，引起失火的原因还有积碳
过多、喷油嘴堵塞、气缸压力损失等，在此不做阐述！
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