车型：2003款奥迪A6轿车，1.8T发动机 行驶里程：137560km
车涉水后怎样判断有事没事自动变速器型号：ZF 01V（5HP-19）手自排一体电控变速器
故障现象：经过更换自动变速器油和滤网后，出现挂人前进D挡冲击很大，同时在55~60km/h减速时降挡冲击，车身感到震动。 铃木新sx4 s-cross
故障诊断：由于01V变速器没有油压测试孔，主修工灵机一动随即就放掉一些自动变速器油，试车发冲感觉有所减轻，但震颤问题最终没能解决。原先车主没有报此故障，换油前也没试车，但现在经过换油后出现了冲击现象，这样向车主是交不了车的。笔者接车后，听完修理工叙述，凭直觉可大致判断是主油压调节方面出现了问题，通过放油减压不对路，变速器油量减少，对其运转、润滑、冷却、液压传动都会带来不良影晌，甚至于严重后果，会烧毁摩擦片及传动部件机构，这时遂请修理工按加油油温、油位重新补好大众专用的ATF油，连上V.A.G1552，进人发动机、变速器电控系统，均无故障码，试车，挂入D挡及特别在行驶速度为55km/h左右时，由5挡减至4挡出现冲击，在其他减挡点没有发现冲击，并且在1-5所有升挡感觉正常，此现象属换挡品质不良。
理清一下思路，分析如下：1.发动机的节气门位置传感器及空气流量传感器信号异常都会造成变速器主油压过高；2.自动变速器J217控制单元的控制电路故障，导致影响主油压控制信号不准确的错误；3.油压过高的原因有主油压调节电磁阀、压力调节阀、减压阀不良卡滞。总而言之，主油压过高，会直接影响换挡过程，会出现起步挂挡及换挡冲击故障。按思路分三步检查。1.接上V.A.G1552，进人01发动机-02查询故障，，进人08-001组数据流，水温95℃，022组，怠速760r/min，发动机负荷18%，喷油脉宽2.6ms，进气量2.8g/s，003组3区节气门开度3.9%，随着踏下加速踏板，节气门开度变化正常，基本排除上述第一种原因。2.进入02变速器-02查询故障，，进入08-006组，N215电磁阀是0.664A，挂入D挡电流值变化，逐步减少到0.295A，其他组数据流基本正常，看来电控系统不会有啥问题。3.根据01V换挡元器件执行表分析，1挡：A+FL+G，2挡：A+C+G，3挡：A+C+F，4挡：A+E+F，5挡：C+E+F，换挡杆由P/N挡挂入D挡后，A组离合器被启用发冲，然后从1-4升挡或降挡A组离合器油压正常，就不会出现换挡冲击，说明了A组离合器本身没问题，那么到了5-4挡由C组制动器退出转换为A组离合器被作用时又冲击，其油压应该是由J217控制单元对发动机实时工况及变速器运转情况发出指令，通过脉宽调制，调节主油压电磁阀N215，来缓冲主油压的控制，减缓A组离合器在接合时的冲击，使
换挡平顺运行， 提高换挡品质。此时可以开始动手了，打开变速器油底壳，先拆下大阀体，再拆下小阀体，将黄的N215电磁阀取下，用万用表测量电阻值为6.1Ω（在标准范围内），从外表也看不出什么好坏，只能换一个试试，就从市面上大众专修店买回一个新的，用表量电阻值是6.2Ω，该阀外壳上标示压力调整范围30~450kPa，装复试车，当从P/N挡挂人D挡时，进入02-08-006组，N215电磁阀数据流，从0.664A逐步渐减到0.086A，在行驶中执行完5挡，然后滑行到达55km/h时，即降为4挡，从V.A.G1552数据流中可到，N215电磁阀电流逐步减到0.285A，J217根据车辆动态信息，依据其控制软件并分析和计算出该状态下主油压调节电磁阀的额定压力，即用脉宽调制减N215电磁阀工作电流，减缓换挡冲击，来提高预期的换挡品质。经过较长路程试车，故障排除。
林肯飞行家故障总结：此次变速器换油，动作似乎搞大发了，车主不能理解，有一点可以解说，因为原车ATF长期没更换，阀体及电磁阀被变质的油污染了，当时车主是感觉不到，那么换了新的ATF油是具有清洁作用的，对阀体及电磁阀进行了清洗，其上的污垢就有可能会对阀板油路、电磁阀芯通路堵塞，运动件就会出现卡滞受阻，电磁阀该卸压时不能卸压，因此出现了上述的换挡冲击现象。这么一解释，车主也能理解了。
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