摩托车维修中不应忽视的“小”问题
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由于维修服务人员的技术水平参差不齐，在对摩托车的维修保养过程中容易忽视一些不起眼的小零件，导致维修后的摩托车存在不同程度的故障隐患和质量问题，影响其使用寿命。笔者愿就摩托车维修过程中的电路、油路、气路和机械部分容易忽视的问题，与车迷朋友和维修人员探讨。
一.点火系统最低发火转速
一般情况下，磁电机点火系统设置有最低发火转速，它可确保点火系统在发动机较低的转速下实现高压点火。然而，绝大部分维修工在检查点火系统故障时，大都是将故障发动机上的火花塞拆下来，套在高压阻尼帽上进行跳火试验，这种方法简便易行，一直为维修工所广泛采用。然而，某些发动机难启动的电器故障，是由于高压包和电子点火器低速发火转速过高所致。如本田CH125水冷踏板摩托车点火系统的最低发火转速为300r/min，若最低发火性能下降，则最低发火转速会有所上升，有的甚至达到400r/min以上才能正常发火，如果依然采用简单的火花塞试火方法，就会被一些假象所迷惑，甚至误导维修人员。这是因为不装火花塞的发动机，当活塞作上下运行时，气缸内基本无压缩阻力，其启动转速约在400r/min以上，大大高于有火花塞时的转速。从表象上看，此时的火花塞确实有火花发出，但将其装上发动机使用电启动或脚踏启动时，因气缸内存在一定的并气压力，其运转阻力加大，启动转速仅有300 r/min左右。如果蓄电池电压较低，则此时的启动转速更低，完全不能满足点火系统最低发火转速，摩托车当然不能启动。
因此，使用火花塞或高压包试火时，一定要在故障发动机上安装一只火花塞，有条件时，最好用电子转速表测量启动转速。若使用旧蓄电池（电压在12V左右）启动转速为300r～350r/min，火花塞的火花微弱，而使用新蓄电池（电压在13.5V以上）启动转速超过400 r/mi
n时，火花塞的火花呈蓝白，即可得出初步结论：该发动机可能存在最低发火转速偏高的故障。通过检测点火系统的各项电器性能，以及更换点火线圈和电子点火器进行对比试验，即能彻底排除故障。
二.点火触发间隙或气隙偏大
摩托车发动机的点火系统一般采用飞轮转子式磁电机，即磁铁与飞轮成一体，为发动机飞轮的一部分，永久磁铁随飞轮一同旋转，形成磁场，在固定不动的电枢线圈中产生感应电流，同时起着贮存和释放机械能的作用。四冲程发动机采用无触点点火系统时，其磁电机触发线圈设置在飞轮转子的外部，上面有一块永久磁铁，转子转动时，触发线圈感应出脉冲电流，向电子点火器（CDI）装置提供触发信号。
为了确保点火系统有强烈的点火触发信号，又不使触发磁极与飞轮转子凸台之间形成干涉，故在触发线圈磁极与飞轮转子凸台之间设计有0.40mm～0.80mm的触发间隙。通常情况下这个间隙可由设置在触发线圈磁极座上面的安装通孔（有的为椭圆形孔）进行调节。由于零件制造的误差、修理中该部位的复装，或触发线圈磁极磨损等原因，点火触发间隙有时会变大，故而不同程度地影响发动机点火性能。同理，定子外圆与飞轮转子磁缸内壁之间也需要一定的气隙，正常情况下，单边气隙应不大于0.75mm（如图2所示），才能确保磁电机点火和充电系统正常工作。
一辆125型摩托车行驶4.3万多公里，因励磁线圈故障更换定子组件后出现脚启动正常而电启动不着火的故障。维修工检查蓄电池静态与动态电压均正常，超越离合器、启动线路及继电器一切正常，接着又检查启动电机连接线路及电机碳刷等相关零件，未见故障踪迹。拆下火花塞将其套在高压包的阻尼帽上使用电启动检查，其火花呈暗红，更换火花塞后电启动仍
未见效。考虑到曾更换过定子线圈（该车定子线圈与触发线圈连在同一线束上），故卸下导风罩，检查飞轮凸台与触发线圈磁极之间的间隙，竟有2.0mm左右。重新校正其触发间隙至标准值0.50mm，复装零件，电启动一次成功，故障排除。
另一辆125型踏板车，因磁电机飞轮转子失磁，更换新件后车辆无法启动。几经周折才到故障根源，原来是更换的飞轮转子内壁直径稍大，与定子外圆间隙超过了规定值。重新换上正品磁电机飞轮，检查定子外圆与飞轮转子磁缸内壁间隙未超过0.50mm。组装好所拆零件，启动发动机，一次成功，确认故障排除。踏板车改装