一、中国具有汽车产业持续增长的潜力
四个原因促进了前几年中国汽车产业快速增长。一是人均国内生产总值提高，部分居民经济上已经具备了汽车消费能力；二是政府为扩大内需，调整了消费政策，被压抑的汽车消费潜力逐步转变为现实购买力；三是加入ＷＴＯ后人们的预期改变了，持币待购的汽车消费能力逐步释放；四是中国人“从众心理”的消费习惯起作用，推动了一些城市的汽车消费热潮。在２００２年汽车产销高速增长的基础上，２００３年汽车总产量增长３６．７％，其中轿车竟增长了８５．０％，ＳＵＶ增长１８０％。
这种爆发式增长误导了不少企业和投资者。他们把这一特殊阶段的超常规增长看做常规，纷纷制定雄心勃勃的投资计划。据国家发改委行业负责人最近介绍，目前中国已有整车生产能力８００万辆，加上在建的２２０万辆，建成后将达１０２０万辆。此时，很多投资者仍不在意由爆发式增长已经转向稳定增长的市场信号，投资热情不减，准备投资的规模预计可达１０００万辆。而今年以来，在价格战越演越烈的状况下，轿车生产能力利用率竟跌至５５％左右。前９个月汽车销量虽增长１７．９％，但企业利润却下降了５２．９％。１５家轿车企业亏损，８家企业利润下降，只３家利润有增长。
经历了较大的市场起伏，我们就应对中国汽车市场作出恰当的评估和冷静的判断。爆发式增长是短期因素造成的；而根据长期因素可以做出的判断是有波动的稳定增长。
从发达国家的经历看，人均ＧＤＰ１０００－２０００美元开始进入大众汽车消费时代。据有关研究，此时国内生产总值每增加１个百分点，机动车销售将增加１．０２－１．９５个百分点。人均超过２０００美元，轿车增长进入高峰期。
目前中国千人汽车保有量不到世界平均水平到２０％，与同等发达程度的国家相比差距更大。中国地域辽阔，经济发展有很大的不均衡性，尽管中国人均ＧＤＰ刚刚跨过１０００美元，但在相对发达的东南沿海两亿人口的地区和城市，人均ＧＤＰ已经越过２０００－３０００美元，达到了大众汽车消费快速增长经济水平。随着经济持续增长，从东部到中部、西部，从城市到农村，不断地有越来越多的人加入汽车消费的行列，由此构成一个较长时期的汽车消费增长过程。
具体地讲，到２０２０年之前，中国具有国内生产总值年均７％以上的持续增长潜力，全国人均ＧＤＰ将由１０００美元增加到３０００－４０００美元，而且可以预计，国家将采取“进一
步扩大国内需求，调整投资和消费的关系，增强消费对经济增长的拉动作用”的政策。这将形成中国汽车消费持续较快增长的重要时期。而增长趋势将由高速增长，逐渐转向平稳增长。即总体由２０％以上，转向保持１０％左右的增长。到２０２０年，中国千人拥有汽车有可能接近今天的世界平均水平。
据有关预测，２００５年汽车保有量３４５５万辆，当年需求约５５０万辆；２０１０年保有量６０００万辆，当年需求９００万辆；２０１５年保有量９０００万辆，当年需求１３００万辆；２０２０年
保有量１４０００万辆，当年需求１６００万辆。可以肯定，这将是全球增长最快、增量最多的汽车市场。
二、关注与汽车相关的政策
分析中国汽车产业，必须从两个视角入手。除了研究市场之外，还必须研究与汽车相关的政策。市场是发展的空间，政策是发展的边界。
中国对轿车进入家庭的讨论由来已久，从政府方面看，从经济、资源等国情出发，一直采取抑制政策。亚洲金融危机爆发后，出于扩大内需的需要，在居民和社会舆论推动下，出现了政策拐点。在２０００年政府第一次提出“鼓励轿车进入家庭”，这就使汽车消费政策完成了由“抑制”到“鼓励”的一个大转弯。但是，面对如此迅猛的居民汽车消费增长，使政府始料不及，缺乏充分的政策准备。
面对大众汽车消费的局面迅速形成，政府关注的焦点依然停留在汽车的项目管制和投资审批等供应侧。对随之将到来的“汽车社会”没有准备，对可持续的交通、能源战略有待进行深度研究。
汽车是一个耗能、影响环境，而且对基础设施、使用条件有很高要求的产品。汽车生产和消费具有很强的外部性，完全依靠厂商和消费者的自发行为不能保障汽车生产和消费的可持续性，不能保障能形成一个促进社会进步、使更多居民分享幸福的“汽车社会”。因此，政府运用法规等法律手段、强制性标准等技术手段、财政税收等经济手段加以调控和引导是十分必要的。
政策准备不足的问题已经带来了某些负面后果。例如在缺乏政策导向情况下，车价比国际水平高了许多、而油价比国际水平又低了许多。类似美国的油价会导向类似美国的车型。再加上地方政府不断出台对小型车的歧视性政策，鼓励了居民购买大型车的偏好。中国大城市轿车的平均尺寸、重量、发动机排气量、ＳＵＶ车的比例比欧洲很多城市还要高。这是中国经济能力和资源环境条件难以承受的。中国的大众汽车消费，在起点就被某些扭曲的政策所误导，而居民的消费偏好又影响了厂商的投资。
至此，可
持续汽车消费政策还没有完全到位。６月３０日总理指出，“要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车的使用和运营的规定。”１０月公布的中央关于第十一个五年规划建议指出，“把节约资源作为基本国策”，“从源头上防止污染和保护生态”，“鼓励生产和使用节能环保型汽车”。在第十一个五年规划建议中只提出了两个指标，即２０１０年人均国内生产总值比２０００年翻一番；单位国内生产总值能源消耗比“十五”末期降低２０％左右。可见中国政府推进可持续能源战略的决心。为此，建议提出要“实行有利于资源节约的价格和财税政策”、“实行燃油税”等措施。这是非常重要的政策信号。
为弥补政策的缺陷，近年与汽车相关的政策近年陆续出台。２００１年颁布了汽车排放限值标准；２００４年３月颁布“缺陷汽车招回管理规定”；２００４年５月颁布“汽车产业发展政策”和“道路交通安全法”；８月颁布“汽车贷款管理办法”；１０月颁布“乘用车燃料消耗限值标准”；２００５年４月颁布“轻型汽车污染物排放限值及测量方法”，等等。汽车新政策
需要调整和完善的政策可以分成三类。一是与可持续政策目标相背离的政策，如对小型汽车的歧视性政策、对柴油车一刀切的排斥政策、ＳＵＶ等高耗能车消费税反而较低的扭曲政策等，需要矫正；二是已出台的如燃油消耗量限值标准等政策法规的配套措施和实施细则、监管机制等要完善和到位；三是如燃油价格形成机制的改革，燃油税、“鼓励生产和使用节能环保型汽车”，以及控制城市拥堵、城市中心区停车和收费政策等政策要制订和出台。
这些政策的调整和出台对居民的消费倾向会产生很大影响。但相关政策出台的时机、政策的力度，包括一些实施细则的具体规定，都存在很多不确定因素。从这个意义上说，中国还是一个不完全成熟的汽车市场。在政策信号缺乏一致性和存在诸多不确定性的情况下，居民的汽车消费倾向呈“发散状”，而厂商的投资则具有更多的风险性。
三、把先进柴油机作为节能环保汽车的一种技术选择
中国较早就关注汽车节能和新能源汽车技术的发展。但从科技先进性的角度，有关部门把较多的精力关注于电动汽车、混合动力和新能源汽车。而忽略了通过制定越来越严格的燃油经济型限值和排放标准，推动汽油机和柴油机技术升级的努力。有关方面似乎没有注意到过去１５年国际先进柴油机技术的重大突破，在汽车节能技术路线选择上似乎已将先进柴油机技术排斥在外。很多地方一刀切地限制柴油车进城的政策，打
消了厂家开发先进轿车柴油机技术的积极性。
在过去的十五年，先进柴油机技术取得了明显进步。柴油车与目前的汽油车相比，具有燃油消耗低２０％至３０％、动力性强等特点。２００５年柴油轿车的颗粒物排放比１９９０年减少了９１％，碳氢化合物、氮氧化物排放减少了９５％，彻底改变了传统柴油车冒黑烟、振动大、高噪音等不良形象。
柴油机技术的进步，使欧洲出现了轿车柴油化趋势。２００４年欧盟新增乘用车中５０％为柴油车。法国、意大利、德国柴油轿车占当年轿车市场份额的７２％、６６％、４３％。先进柴油机技术因显著的节油效果、能满足不断严格的尾气排放标准，在欧洲确立了在汽车节能技术中的战略定位。现在这一观点已扩展到美国和韩国。美国政府今年改变了以往对柴油技术的模糊态度。美国总统布什说，如果美国的柴油轿车比重提高到２０％，每天可节省３０万桶原油。为推广柴油轿车的使用，有关国家坚持柴油价格低于汽油价格的燃油税政策，以弥补柴油轿车较高的车价。而美国从２００６年１月１日起到２０１０年１２月３１日之间购买柴油轿车可得到最高３４００美元的税收返还，即享受与混合动力汽车相同的政策优惠，作为鼓励柴油轿车的第一推动力。
中国柴油车在整个汽车保有量中的比重为２３．７％，在轿车保有量中仅为０．２％。有关研究表明，如果２０２０年柴油车在乘用车保有量中能达到３０％，那么当年可节约原油２８３７万吨，可减少汽车用油的１０．１％，减少石油进口１１．３％。
近年来，汽车新能源技术迅速发展，燃料电池、混合动力、电动车、天然气车、醇类汽车等新技术、新概念层出不穷。但国内外专家主流观点是，到２０２０年，传统内燃机汽车仍将占３０％左右，先进内燃机与混合动力汽车将占６５％左右，电动汽车、燃气与燃料电池汽车只占较小的比例。燃料电池汽车的产业化可能还有更长的路要走。
因此，我国汽车能源战略应采取技术多元化原则。从立足现实和放眼长远的不同角度，兼顾两条战线：一是不断提高传统燃料汽车的燃油效率，发展先进柴油机技术和先进汽油机技术；二要发展替代燃料技术和新能源汽车，如混合动力和电动汽车技术等。
先进柴油机技术在国际上已经是成熟技术，节能、环保效果明显，无需对相关基础设施进行大规模建设和改造，在相当时间内是实现节能环保目标的现实途径。中国应扩展汽车节能环保的技术路线，将先进柴油机技术作为汽车能源战略的重要组成部分。
来源: 中国经济时报(北京
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