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其他城市客车。
另有业内人士表示，城际公交自身定义的模糊性也给了公安交通管理部门规避责任的借口。
中国公路学会客车分会副秘书长佘振清认为，城际公交是一种升级、发展、扩展的客运模式，以前连接城市与城市之间的客运方式是火车和公路客车，城际公交出现以后，连接工具中又加入公交车。由此，公交车这种原本只能在市内街道上行驶的车辆跨过了市与市的行政区划，有的甚至跑上了高速公路。
而根据我国的相关法规，城市公交与道路客运班线属于两种完全不同的交通运输形
式。两者车型不同、定价不同、政府补贴不同，更重要的是能不能超载不同，公交车可以超载，而道路客运班线则不允许超载。“因此，如果按照我国现行法规，交警不允许城际公交设站席，甚至不允许其上路是可以的，这就给了他们规避安全责任的合理借口。”业内人士分析道。
城市公交“公路化”
模糊的定义也让城际公交在发展中出现了两种倾向：公路客运“公交化”和城市公交“公路化”。如商丘—夏邑、商丘—禹城这种由客运企业运营的线路就是公路客运“公交化”，而如北京—廊坊这样由
北京公交集团八方达客运有限责任公司这一公交企业运营的城际公交线路则属于典型的城市公交“公路化”。
王健表示，由于各地政府的规定不同，国内已开通的城际公交中公交车型和公路客车均有使用，由于公交车在购车和运营上能不同程度地享受到政策优惠，公交车型使用相对较多。在运营主体方面，也是公交企业和客运企业均有，但以客运企业居多。而遇到商丘这样运营难题的多为使用公交车型的城际公交线路。
“国外细分市场多是城市公交‘公路化’的模式，即由公共交通企业提供类似公路客运的市郊客运。”王健介绍说。
他认为，城际公交应该由公交企业或城际客运企业做运营主体，车型为公路客车与城市巴士的结合体（市郊客车），在公路上按照定线、定时、定点、循环发班、站点设置多和票价优惠等公共交通方式运行。“因为就服务水平而言，公共巴士较公路客运要高。同时，应允许适当站立，座位多、站立空间少，站立人数自然就减少了，可以通过车型设计来确保乘客有依靠，从而提高这种市郊客车的安全性。”他补充道。
“最重要的还是国家应尽快明确相关定义，明确城际公交的审批管理、有效监管责任，为城际公交的上路扫清政策和体制障碍。”有业内专家如是说。
（上接1版）国家发改委10月底公布的新版《天然气利用政策》（以下简称《政策》）自12月起正式实施。从《商用汽车新闻》记者调查得来的情况看，虽目前还未有明显市场反馈，但业界对于《政策》之于天然气汽车推广的长期利好一致表示认可。
利好尚未显现
《政策》在“政策目标”中特别提到了“优化能源结构、发展低碳经济、促进节能减排”。对于同时承担着节能减排重任和优化能源结构的主体行业的道路运输业，使用天然气汽车的好处不言而喻。从这点看，《政策》之于天然气汽车推广的总体利好顺理成章。
新《政策》将天然气汽车尤其是双燃料及液化天然气汽车列为优先类用户，并特别提到“包括城市公交车、出租车、物流配送车、载客汽车、环卫车和载货汽车等以天然气为燃料的运输车辆”。
中国汽车工业协会专家委员会专家谭秀卿表示：“之前国家只鼓励电动汽车，对于天然气汽车的政策一直不很明确，现在正在修正，一些补贴政策陆续出来，新《政策》的发布也是大势所趋。”
《政策》规定的实施日期■  本报首席记者  薛亚培
是2012年12月1日。“目前市场还没太大反应。一般国家政策发布后，各地方省市会有个吸收消化的过程，再传达到下面各行业企业又是一个过程。市场反应不会这么快。”陕汽相关人士介绍说。这一说法得
到了谭秀卿的认可：“政策利好何时显现、影响多大现在还不好说”。
汽车新政策
中国重汽天津销售公司总经理助理李三平则对《政策》的执行表达了担忧之情：“政策再好，地方政府不执行也没用。我这边的客户今年有几百辆天然气重卡的购买量，政府的补贴至今还未到位。”
多为简易撬装站
标准站建设难
“天然气客车的使用是一
种趋势，但目前青岛只有两个LNG 加气站，还都不在市区，加气站等配套设施不很健全制约了LNG 客车的推广。”苏州金龙山东市场部区域经理陈小刚说。朗驰集团连云港汽车销售服务有限公司总经理姜海平也表示，连云港地区LNG 卡车销售不佳与当地加气站建设不到位有关。
据了解，目前国内标准加气站的数量并不多，市场上多为简易撬装站。“天津这边LNG 加气站不多，很多用户都是购买撬装车自己拉气。蓟县LNG 销量最多，但蓟县没有加气站，塘沽销售了几十辆车，有一个标准的加气站和两个非正式的移动加气站。”李三平介绍说。
“公司目前建的5个加气
站都是在各个物流公司内建设的简易撬装站。标准站的建设太复杂，手续办下来要跑27个部门、花费几十万元，而且市区内的土地都不太好。”河南万里运输集团副总经理李辉表示，为推广LNG 重卡，该集团成立了河南昆仑万里能源服务有限公司，业务之一即是加气站网络建设。
河南新奥恒基交通新能源有限公司副总经理齐建伟也表示，新奥集团豫皖区自去
年六七月至今已建成并投入运营10多个加气站，但多为简易撬装站。“据我了解，郑州市目前还没有标准加气站，大部分是在物流园区内只对个别对象服务的简易气站。市场上这种撬装站比较多，建设相对简单，但不能对外营业。”他说。
《政策》在鼓励地方扶持加气站建设上作出规定：对优先类用气项目，地方各级政府可在规划、用地、融资、收费等方面出台扶持政策。鼓励和支持汽车、船舶天然气加注设施和设备的建设。
“标准站建设手续相对繁琐，要用到的建设用地也很难审批，这和地方政府的支持力度和办事效率有关。《政策》若执行得力，对于加气站建设将会是利好。”齐建伟分析道。
价格联动
无碍整体利好
关于价格机制，《政策》强调要“继续深化天然气价格改革，完善价格形成机制”，“建立并完善天然气上下游价格联动机制”，“研究推行天然气季节差价和可中断气价等差别性气价政策”。对此有分析认为，由于目前国内进口天然气使用量越来越多，企业进口天然气亏损严重，新机制执行后，不少地方的天然气价格可能会上涨。
业内人士的观点是，相比民用和工商业，车用天然气具有更高的价格承受能力，在《政策》引导下，随着多气源供气格局的形成以及加气站的快速建设和投产，再加上其他相关配套系统的发展，未来天然气汽车市场将呈爆发式增长。
“虽然最近石油价格有所调低，但和天然气之间的价差依然较大。天然气价格再上涨也不可能跟汽柴油持平，只要用户还有利润空间，天然气卡车的推广就不会受到太大影响。”陕汽相关人士分析道。
“运输企业利润空间越来越小，只能从自身的管理和燃料方面压缩成本。我们走访一些客户发现，企业使用天然气卡车相比柴油至少
节能30%~45%，即便气价上涨，用气肯定也比用油节省很多。因此，只会有越来越多的企业和个体运输户认识到天然气汽车的好处，而气价改革的影响不会很大。”齐建伟如是说。
天然气汽车长期利好
新版《天然气利用政策》12月起实施
新版《天然气利用政策》的实施对天然气汽车的利好将逐渐显现